"Prestige": tres oficiales de marina defienden el trasvase

La actuación de las autoridades españolas en la catástrofe del petrolero Prestige es el eje de la conversación mantenida por tres expertos marinos y en la que exponen sus puntos de vista acerca de este desastre.

F. Louzán: Tal y como se han producido las cosas, no hemos tenido datos suficientes para haber analizado el accidente. Desde la Escuela de Náutica hemos hecho una defensa del capitán ante la forma en que ha sido detenido, en la que se le trata más como un delincuente que como al responsable de un barco. Lo que más teme un capitán, además de perder su barco, es tener un incidente de polución. La decisión de detenerle supone perder al mejor colaborador, ya que es el mejor conocedor del barco y se le debe captar para ayudar a salvar la situación. La decisión de evacuar a la tripulación quizás fue precipitada, pero hay que tener en cuenta que era gente muy joven y que es posible que estuviesen muy asustados, por lo que podrían perjudicar las operaciones que pretendían realizarse. Ahora no sabemos si la causa del accidente fue el choque con un contenedor, troncos o un fallo estructural, ya que el barco está hundido a 3.600 metros.

F. Cousillas: Todos sabemos que los petroleros que se dedican a productos como el fuel son los más viejos. Ningún armador pone un barco nuevo a llevar alquitrán o fuel porque después queda inservible para transportar productos refinados. La causa del accidente es la habitual en los petroleros: son barcos de más de 200 metros de eslora que tienen que ponerse a la capa cada vez que hace mal tiempo, ya que las olas los rompen. A estos barcos siempre les sale una grieta en medio de la eslora, como en este caso. Parece que al Prestige no sólo le afectó al tanque de lastre, sino también al siguiente, porque salió fuel. El capitán sabía que en esa situación no podía continuar la marcha y que debía capear el temporal ofreciendo al mar el costado que no estaba dañado.

R. Mesejo: Yo he llegado a pensar que como el barco fue reparado en un puerto chino, que podría haberse producido la grieta por una fricción entre las planchas de diferente antigüedad, pero lo cierto es que pudo haber sido cualquier otra causa.

F. Louzán: El barco lleva un ordenador que calcula los esfuerzos y el capitán sabe si el buque va a tener estabilidad a pesar de la eslora. Yo no creo que el capitán parase la máquina, sino que se paró debido a la escora, ya que pudo provocar problemas con el aceite o el agua de las calderas. Si no se le paró, la decisión más correcta sería buscar una posición de equilibrio con muy poca marcha y evaluar los daños para tomar las acciones correctivas. No sabemos quién mandó lastrar los otros tanques, pero a mí me parece una medida totalmente desacertada, porque obligó al barco a hacer un sobreesfuerzo.

R. Mesejo: Yo tengo serias dudas de que fuera el capitán quien ordenó lastrar los tanques.

F. Cousillas: Entrar en el barco a mandar mientras está el capitán es una animalada. Mientras las leyes no se cambien, hay que cumplirlas. Si me pasa a mí, no me sacan ni a cañonazos. El capitán tiene que salvar el barco, la tripulación y la mercancía y un profesional con esa veteranía nunca abandonaría la nave de motu propio.

F. Louzán: Hay un convenio internacional para intervenir si las costas de un país se ven amenazadas por la contaminación. Los estados no están autorizados a usurpar el mando de un barco, pero sí a tomar medidas para evitar la polución.

F. Cousillas: Pero es que cuando este capitán evaluó los daños del buque, tomó la decisión de llamar a un servicio de auxilio, el cual tardó la friolera de siete horas. La razón es que el puerto de A Coruña nunca estuvo mejor servido que cuando una compañía alemana instaló aquí una base de sus remolcadores.

R. Mesejo: Esa empresa se marchó tras el naufragio del Urquiola, porque el comandante de Marina empezó a darle órdenes de todo tipo y decidió dejar el puerto.

F. Louzán: El remolcador Ría de Vigo asistió al barco antes de que llegase a Muxía, pero se trata de un remolcador convencional que tuvo muchas dificultades. Una posibilidad que nunca se trató fue la de hacer un remolque de popa, labor para la que están preparados los petroleros. En la proa hay una cadena pesadísima que precisa de diez hombres para moverse, mientras que en el Prestige sólo había tres. El remolque de popa lleva una baliza y una boya con una guía que se lanza al agua y puede ser recogida por el remolcador. Esta operación habría evitado que el barco se acercase tanto a la costa, pero el problema es que aquí hay muchos intereses económicos que parten de la diferencia de costes entre un remolque y un salvamento.

F. Cousillas: Es que la cuantía económica es fabulosa.

F. Louzán: Cuanto más cerca esté el barco de la costa, hay más peligro, por lo que el premio por salvamento será mayor. Si la operación se hace a 25 millas, el premio será menor. Si tenemos un servicio público de salvamento, no me parece muy correcto que esos remolcadores puedan realizar servicios de este tipo cobrando esas primas.

F. Cousillas: El primer oficial declaró en el juzgado que al principio oyó un golpe fuerte en el barco tras lo que se inició la escora. Esta situación se produjo en medio de un temporal, pero es que luego hubo dos días de calma. Hay que recordar el accidente que sufrió en estas costas el petrolero Camponegro al chocar con otro buque, lo que provocó un derrame de gasolina. Las autoridades enviaron un remolcador que trajo el barco hasta A Coruña y descargaron el tanque dañado. Eso es lo que habría que haber hecho en este caso, pero para eso tendría que haber una autoridad que domine la situación, al igual que sucede en países como Noruega o Dinamarca, donde un capitán de puerto tiene más de 60 años, ha navegado más de 35 y ha mandado más de 20 tras pasar incendios, varadas y corrimientos de carga.

R. Mesejo: En el momento en que la Guardia Civil se hace cargo del barco se plantean las posibilidades de llevarlo mar adentro o asistirlo en tierra. Al margen de rodearse de buenos asesores, hay que tomar una decisión política, y yo reconozco que es duro determinar si se mete el barco en una rada o una ría, pero de eso se trata la política y no de hacerse fotos con la gente. En este caso se decidió llevar al barco fuera a pesar de que no había riesgo de explosión o incendio, pero es que además se hizo tomando el rumbo noroeste en lugar de suroeste.

F. Cousillas: Todos sabemos en esta zona y no hace falta ser marino para ello, que las depresiones generan aquí vientos del suroeste y que en el verano el anticiclón de las Azores las desvía hacia el norte.

F. Louzán: Si se toma la decisión de llevar el barco fuera, hay que saber qué se hace con él. El fuel vertido a 200 millas de la costa, tarde o temprano va a llegar a algún sitio, lo que ya obligaría a haber cambiado la decisión de sacar el barco a alta mar. El problema es que aquí no hay planes de emergencia y si los hay no se han aplicado. El Estado, las autonomías, los ayuntamientos y los países vecinos deberían estar informados de las medidas que deberían tomarse en una situación con un barco que sufre un incidente de este tipo y en estas condiciones, de forma que se determinase qué debería hacerse en cada caso para que quien esté al frente no tenga que improvisar. En los barcos sí existen estos planes porque son obligatorios y las tripulaciones tienen que hacer ejercicios de diferentes tipos de accidentes.

F. Cousillas: Aquí los planes se mantienen en secreto porque las autoridades seguramente piensan que si se dan a conocer se alarma a la población, cuando estos planes tienen que ser divulgados.

R. Mesejo: Pero incluso sin la existencia de planes sería fácil improvisar buscando expertos en ingeniería naval, biólogos marinos, químicos de hidrocarburos, capitanes, jefes de máquinas...

F. Louzán: Pero eso hace perder mucho tiempo, que en una emergencia marina es muy importante.

F. Cousillas: Cuando los remolcadores alemanes se marcharon, llegaron los llamados buques rojos y trajeron aquí el Alonso de Chaves, que es un barco de muy malas características y que tiene muchos defectos. Cuando vino Álvarez-Cascos, se lo llevaron para Asturias porque seguramente alguien le dijo que allí hace peor tiempo que aquí. Los remolcadores de salvamento contratados muchas veces lo que hacen es tratar de poner las cosas cuesta arriba para tomar el mando del barco. Hay muchos testimonios de marinos que aseguran que estos remolcadores les han invitado a marcharse del barco.

R. Mesejo: Eso es una práctica habitual de muchos remolques de salvamento.

F. Cousillas: Teniendo un puerto petrolero como el de A Coruña, el barco debería haber entrado y rodeado con defensas para impedir que el fuel se propagase para después descargar los tanques dañados, de forma que la grieta no se habría transformado nunca en un boquete, como sucedió al llevar el barco a barlovento.

F. Louzán: La opción de alejar el barco supone trasladar el problema pero no solucionarlo. Si a un barco ya debilitado además se le inunda, sabemos que en cualquier momento se va a partir, máxime si estamos en invierno y se le somete a los vientos del oeste, por lo que la rotura tardará un día o dos, pero se va a producir y el fuel vendrá siempre hacia nuestras costas. La solución es traer el barco a la costa, porque con la escasa altura del costado sobre el agua que presentaba, no se podía aligerar la carga en alta mar, incluso en situación de calma. El trasvase sólo se podría efectuar en una situación de abrigo, por lo que pudo haberse llevado a Fisterra, pero el lugar más adecuado sería A Coruña.

F. Louzán: Yo creo que la decisión de alejar el barco se tomó en parte porque no había ningún medio y se iba a descubrir que no teníamos barreras ni lanchas de limpieza. A esto habría que añadir las decisiones de tipo político, pero esa carencia de medios diez años después de un incidente similar no se podía permitir.

F. Cousillas: La ignorancia mata a la gente. Lo que no podemos hacer es estar en manos de gente que no toma al toro por los cuernos. Aquí debió tomarse una decisión firme y dimitir al día siguiente si hubiera salido mal.

R. Mesejo: Efectivamente la decisión de llevarse el barco fuera se debió a la ineptitud. Yo exijo la dimisión de todas las autoridades involucradas en este caso porque lo hicieron todo muy mal. Se trataba de un barco que no corría ningún riesgo de explosión o incendio, por lo que lo único que podría producir es una marea negra concentrada en unos puntos determinados que habría que combatir adecuadamente y luego proporcionar las ayudas económicas a los afectados. Al Estado no le van a llegar los fondos del Banco de España para pagar las indemnizaciones, porque desde mi punto de vista es el culpable de todo esto, a pesar de que un primer momento se intentó culpar al puerto de destino.

F. Louzán: La expresión "Gibraltar for orders" que figura en los papeles del Prestige no significa que ese fuese su puerto de destino, sino que se dirigía hacia allí a la espera de conocer a dónde debería dirigir su carga.

R. Mesejo: Yo no me puedo creer que un asesor del Gobierno no sepa que ésa es la expresión habitual que se usa en la navegación. Insisto en que el barco debería haberse traído al puerto de A Coruña para trasvasar el fuel sin pensar en la posible oposición ciudadana, porque al hacer lo contrario ahora existe esa protesta a lo largo de toda la costa.

F. Cousillas: Si se hubiera trasvasado el fuel aquí, la ciudadanía no se habría enterado hasta después de terminar la operación y si los resultados hubieran sido buenos, se habría aplaudido la decisión.

F. Louzán: Se han criticado las inspecciones realizadas a los buques, cuando el año pasado se revisaron 11.658 barcos, lo que supone el 27,5% de los que tocaron puerto, cuando el objetivo fijado por el Memorándum de París está en el 25%. Los petroleros son los buques más inspeccionados y para los marinos esta labor es una sobrecarga tremenda, por lo que la situación debe cambiar. Hay demasiadas organizaciones implicadas en esta actividad y algunas de ellas tienen diferentes criterios, por lo que deberían unificarse. Cada petrolero tiene como un mínimo de 12 y hasta más de 30 inspecciones al año.

F. Cousillas: Pero algunas de estas inspecciones son nominales. Infelizmente, todos tenemos experiencias y sabemos que en algunos sitios cuestan unos cartones de tabaco o unas botellas de whisky.

F. Louzán: Eso puede suceder en algún país, pero la clasificadora del Prestige es una sociedad muy seria.

F. Cousillas: Ahora se le acusa a Gibraltar de ser el responsable del accidente por no hacer inspecciones, cuando todos sabemos que los petroleros no entran en ese puerto, sino que fondean, lo que impide que se puedan efectuar esas labores.

R. Mesejo: No sé si esas cosas se dicen para intentar confundir a la opinión pública, como se ha hecho con las banderas de conveniencia. La gente se debe creer que estos barcos no flotan.

F. Cousillas: Es que la marina mercante española es prácticamente inexistente, porque tenemos barcos abanderados en Madeira y con tripulaciones extranjeras. ¿De qué estamos hablando entonces si el primer país pirata es el nuestro?

R. Mesejo: Efectivamente, pero se lanzan esos mensajes para que la gente crea que los barcos con bandera de conveniencia no pueden casi ni navegar, cuando esa denominación sólo responde a que tienen unas ventajas fiscales por estar registrados en determinados países.

F. Louzán: Las sociedades clasificadoras aplican los mismos criterios de inspección a los buques con banderas nacionales que a los de conveniencia. Este tipo de barcos no son subestándar, sino que hay algunos de ellos que están entre los mejores del mundo y algunos de los que cuentan con la bandera de los principales países del mundo están muy por debajo de ellos. Yo he trabajado en una compañía norteamericana que tiene el récord mundial de seguridad y sus buques están abanderados en las Islas Marshall y Liberia. ¡Claro que hay buques de conveniencia malos! Pero es que también hay armadores buenos y armadores malos. Si a uno de los grandes buques de pasaje que llegan a A Coruña le sucediese un incidente, ¿su capitán sería tratado de forma diferente al del Prestige? Yo pienso que sí. Aquí se le denominó capitán de chatarra y capitán pirata cuando se trata de un ciudadano de un país de la Unión Europea con mucha más tradición marinera que nosotros y que tiene unos grandes profesionales de la mar.

F. Cousillas: Otro factor que hay que tener en cuenta es que han desaparecido los telegrafistas de los buques y que su labor la realizan los capitanes. Hay que pensar en el del Prestige intentando comprobar el estado de los tanques, comunicar con su armador, con el asegurador y con el salvamento durante tres días, mientras al mismo tiempo sufre el agobio de los remolcadores a su lado. En una ocasión me quedé varado junto a Copenhague y antes de que el barco llegase a parar del todo, los remolcadores de salvamento ya nos estaban lanzando los garfios para subir a bordo, por lo que tuvimos que cortarlos.

R. Mesejo: Hay que romper una lanza en favor del capitán del Prestige porque las decisiones que se tomaron con él son de república bananera, cuando precisamente fue quien hizo las cosas bien o pretendió hacerlas bien. El Gobierno español le está acusando de lo que él mismo provocó: contaminación marina y desacato a la autoridad, cuando la autoridad en el barco era él.

F. Louzán: Se está hablando además del doble casco para los petroleros, cuando tienen un gran problema de corrosión provocada por el fuel, por lo que estos productos se llevan en barcos malos. El doble casco está bien, pero en caso de colisión o varada fuerte, no hay que olvidar que también se rompe.