"Es el sur, es duro, es violento, con poco o ningún respiro".

Philippe Legros (Sodebo Ultim 3): "Es difícil. Estamos en contacto directo con el barco las 24 horas del día, es muy exigente. Seguimos el ritmo del barco, así que no hay estabilidad. Las horas de sueño nunca son las mismas, sobre todo porque hay una regla en la vela: los problemas siempre llegan por la noche... y los fines de semana.

Nicolas Lunven (Maxi Banque Populaire XI): "¡Vamos bien! Es menos cansado que estar en el lugar de Armel, sólo somos dos con Marcel (van Triest), pero no estamos cansados ni aburridos. Estamos trabajando para doblar el Cabo de Hornos, lo que nos ayuda a entender por qué no estamos cansados, pasamos el tiempo mirándolo.

Erwan Israël (Edmond de Rothschild): "Nuestros planes iniciales se fueron al traste con la pausa forzada en el Pacífico y las Malvinas. Sabemos que la regata será bastante larga. Cuando uno recuerda el paso del Atlántico en la etapa de ida, piensa que fue hace mucho tiempo. Como vamos en cabeza y los elementos son favorables, las cosas van bien y nos vamos turnando. El ritmo es intenso porque somos dos los que seguimos al barco, y uno se toma un respiro.

HORNOS: ¿SATISFACCIÓN O PREOCUPACIÓN?
Erwan Israël: "Estaríamos preocupados si no hubiéramos parado antes. Teníamos la opción de seguir luchando, pero habría sido un error. Como decidimos tomárnoslo con calma con una pausa forzada de 36 horas, acabamos en condiciones óptimas, a la cola de la baja que queríamos evitar y a la cabeza de otra. Sin estrés. Estábamos muy contentos de pasar el Cabo de Hornos para Charles, que tenía muchas ganas de terminar en el Pacífico. Desde el punto de vista meteorológico, es más complicado después del Cabo de Hornos que en el Pacífico.

Nicolas Lunven: "Es -será- un alivio para Armel salir de los mares del sur, pero el paso en sí es bastante estrecho entre la zona de hielo y el cabo.

Philippe Legros: "¿Thomas? Estoy bien, hay altibajos, dependiendo de cuánto duermo y del grado de estrés a bordo. Hay una relación entre las dos cosas: cuando hay sol, las cosas también van mejor. Inevitablemente hay ganas de salir de esta zona, hay desgaste. La puerta de salida es el fuego de artificio de la cosa, el estrés está ahí hasta que se pasa la puerta.
REPASO DE LA SEMANA PASADA

Nicolas Lunven: "La travesía del Pacífico fue bastante bien para Armel, con esta transición entre el Índico y el Pacífico a través de un paso al norte de Nueva Zelanda. La idea era evitar una zona con varios centros de bajas presiones, que presentaban vientos muy fuertes y mar muy gruesa. Después, el Pacífico fue bastante tranquilo, con buenas condiciones de navegación. Intentamos encontrar el mejor compromiso, sin demasiado viento ni demasiado mar, pero sin alargar demasiado la ruta. Sodebo parece estar en línea con Armel, más o menos, con la misma ambición. No hay problemas técnicos a bordo, lo que es estupendo. La situación actual es el Cabo de Hornos.
¿Cuánto cuesta navegar por el norte de Nueva Zelanda? Eso es difícil de responder. Podemos cuantificar una cierta pérdida si nos remitimos a lo que diga un software de ruteo, que, esquemáticamente, frota las condiciones del viento contra el potencial del barco. Aunque se puedan retocar los datos inculcando el estado del mar y la corriente, hay un gran número de parámetros que la herramienta no tiene en cuenta: la fatiga del navegante, su estrés, los daños potenciales del barco. Si hubiéramos pasado por debajo de Nueva Zelanda, habríamos tardado 8 días en llegar al Cabo de Hornos; si hubiéramos pasado por encima, habríamos tardado 9 días. Pero, ¿cuál habría sido su capacidad de recuperación en la tormenta? ¿Qué problemas técnicos podría haber encontrado? ¿Habría podido reparar enseguida, cuando a veces un problema no resuelto da lugar a otros más cruciales? Preferimos seguir adelante sin detenernos, con un barco en perfecto estado de funcionamiento y un navegante en plena forma: Armel tiene muy buen aspecto. Lo hemos discutido en equipo y hemos tomado decisiones como regatistas. Los barcos son magníficos y los patrones son tipos de primera, pero no se les puede obligar a hacer cualquier cosa.

Erwan Israël: "Hace una semana íbamos más despacio. No es fácil decirle a un navegante que tiene que aflojar el ritmo. Lo dejamos para lo más tarde posible, lo que también significaba que podíamos esperar con menos viento y menos mar. Pero fue un momento en el que nos tomamos la molestia de llamar a Charles, en lugar de comunicarnos por correo electrónico, para explicarle las cosas. Se lo tomó muy bien porque en realidad no quería entrar en detalles. Estaba muy relajado por la oferta y nos pareció que sonreía. Fue bueno para él mentalmente no tener que ocuparse de ello y poder aprovechar para descansar y retozar. También sabía que había tenido "mucha suerte" con el tiempo en comparación con Armel y Thomas, y pensaba que era casi más juego limpio (tener que reducir la velocidad). Nos divirtió.
Llevábamos varios días pensando en esta decisión. La tomamos antes de saber que Thomas Coville iba a hacer escala, aunque sabíamos que había un problema a bordo. Si hubiera habido otro barco, habríamos acordado reducir la velocidad juntos. Decidimos ir detrás del sistema de bajas presiones, que nos habría cogido en el ojo del ciclón. Como era violento, no queríamos que nos arrollara. Charles se reanudó con bastante mar y viento, pero en condiciones seguras. Fue tranquilizador para nosotros. Nuestro juego durante todo el final del Pacífico fue el tiempo en relación con las dos bajas, con la necesidad de encontrar el compromiso adecuado en términos de velocidad.

Philippe Legros: "Es el sur, es duro, es violento, con poco o ningún respiro. Cuando Thomas volvió a salir de Hobart, aprovechó una microventana, de lo contrario estaría fuera de carrera. Todo el mundo volvió a las andadas muy rápidamente, con fuertes vientos en el programa, y un poco de ansiedad sobre la viabilidad de las reparaciones efectuadas. Conseguimos evitar el punto duro de la ventana elegida, que estaba en el extremo sur de Nueva Zelanda. En el Pacífico, al contrario que en el Índico, conseguimos controlar mejor nuestras trayectorias, estando más delante de las bajas que detrás de ellas. Siempre se está al límite, pero al final, Thomas pudo mantener trayectorias más ajustadas y rápidas, con vientos de 25-30 nudos y mar gruesa. A la larga, esto desgasta al hombre y al equipo.
El barco está bien cuando tiene todo el control. Todo el mundo tiene sus pequeñas preocupaciones, y no sé quién está al 100%, ¿hay que estarlo? En estos mares, cualquier rotura puede ser dramática. Las velocidades eran estables, en línea con las del Maxi Banque Populaire XI, pero el déficit de 400 millas hace la vida un poco más difícil para Thomas que para Armel. Es mejor estar 200 millas por delante que 50.

¿QUÉ SIGUE?

Philippe Legros: "En teoría, tenemos una trayectoria bonita y eficaz, pero va a ser complicado con una larga virada a estribor que nos llevará hacia el Cabo de Hornos. Habrá entre 25 y 30 nudos y entre 4 y 5 metros de mar. La aproximación tiene que ser cautelosa, ya que Thomas navega en aguas peligrosas. Hay que combinar la eficacia con una buena marinería: cuando te acercas a tierra, las cosas se complican.
En lo que respecta al Cabo de Hornos, la ventana es cada vez más difícil. Vamos a tener que apuntar a un agujero de ratón con graves limitaciones geográficas: la zona de paso es muy estrecha. Al este del Cabo de Hornos, sigue siendo una zona muy compleja. Hay efectos de emplazamiento monstruosos sobre fenómenos que no han estado en tierra desde hace miles de kilómetros, con la influencia de montañas muy altas, pack ice, contrastes de temperatura muy fuertes... y la información meteorológica de la zona es más irregular. Por algo es un cabo legendario. El equipo de ruta estará bastante libre cuando estemos detrás. Está la carrera, sí, pero la seguridad es el criterio principal en estas zonas.
Si conseguimos mantenernos a tiro de fusil en sistemas meteorológicos idénticos, la remontada del Atlántico será más lúdica. Siempre es más fácil maniobrar en aguas de 20° y 20 nudos de viento. El riesgo material, una vez que estás en aguas donde puedes prescindir de una cosa rota o te pueden recuperar, no es la misma historia. Habrá que asumir más riesgos estratégicos... siempre que haya oportunidades.

Erwan Israël: "El final del Pacífico fue muy lento, el Atlántico Sur parece muy medio, pero lo que cuenta es la posición con respecto a los demás. Charles está atravesando la alta que sale de Argentina. Bordear las Malvinas fue más complicado, ya que la baja se reactivó al pasar los Andes, y con el hielo al este, no pudimos pasar. Como resultado, tuvimos que reducir la velocidad de nuevo el miércoles para dejar pasar la baja. Es un pequeño rodeo clásico, y nos vamos a encontrar navegando pegados a la costa hasta Brasil y Cabo Frío, cerca de la costa porque hay bajas mar adentro. Puede haber 25-30 nudos en Cabo Frio debido a los efectos del sitio, pero los Ultims van muy bien de ceñida y es casi menos brusco que de popa. Habrá ceñidas de entre 10 y 25 nudos, y luego Recife. Podríamos estar en el ecuador el 15-16 de febrero".

Nicolas Lunven: "Hay un problema de hielo, detectado por encima de la zona de exclusión, además de una meteorología digna de los mares del sur, y vamos a tener que hacer malabarismos con todo eso. Vamos a tener que atravesar una zona estrecha en la que se interpone la cordillera de los Andes. Así que cuando el tiempo es malo, es muy malo. Hay que encontrar las respuestas adecuadas, pero no hay drama. El barco está en buenas condiciones y el patrón está en plena forma en este momento. Puede ver el final de los mares del sur y probablemente rodearemos el cabo el domingo por la mañana, pero no es una aproximación fácil. Y después de eso, no será más fácil. Cuando vas a estas partes, no es un paseo por el parque".