La OMI adopta sin cambios las enmiendas al Anexo VI de MARPOL, pero no avanza substancialmente en las emisiones de CO2

Del 6 al 10 de octubre se ha reunido en Londres el Comité de Protección del Entorno Marino de la OMI. Entre la densa agenda de materias tratadas, cabe destacar las relacionadas con la regulación de las emisiones a la atmósfera, procedentes de buques, de gases contaminantes (objeto del Anexo VI de MARPOL) y de efecto invernadero (principalmente CO2).

Anexo VI de MARPOL

Uno de los principales asuntos de debate fue la propuesta de Francia y Alemania de relajar los criterios que permiten la declaración de Áreas de Control de Emisiones (Emmission Control Areas – ECA), a la que se opusieron España y otros países de la UE, por carecer de fundamento científico, suponer un nuevo y muy grave hándicap para el desarrollo del SSS y las Autopistas del Mar y, principalmente, porque podría tener efectos medioambientales contraproducentes.

Finalmente esta propuesta fue rechazada y el texto acordado a comienzos de abril para la revisión del Anexo VI de MARPOL y del Código técnico sobre dióxidos de nitrógeno fue adoptado sin cambios sustanciales.

El nuevo Anexo VI incluye límites aún más estrictos sobre las emisiones de óxidos de azufre y de nitrógeno, que se espera entre en vigor, por el llamado procedimiento de aceptación tácita, el 1 de julio de 2010.

Emisiones de CO2

Los grupos de trabajo continuaron avanzando en la definición de un Índice de Proyecto de Eficiencia Energética y un Plan de Gestión de la Eficiencia del Buque que sería evaluado por medio de un Índice Operacional de Eficiencia Energética.

Sin embargo, el asunto más debatido fue la definición de instrumentos de mercado que permitan regular las emisiones de gases de efecto invernadero (tales como un sistema de comercio de emisiones, un fondo de compensación, etc). Sobre este asunto, las discusiones mantenidas permiten identificar cuatro corrientes de opinión:

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Los partidarios de que la OMI establezca un sistema de comercio de emisiones eran, en su mayor parte, aunque no exclusivamente, países europeos.
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Los defensores de crear un fondo de compensación, aunque no fueron numerosos, consiguieron despertaron el interés de algunos países que todavía no han expresado su posición.
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Un grupo importante de Estados se mostraron a favor de mantener ambas opciones sobre la mesa y pidieron un examen más detallado de las mismas y de su impacto sobre países en vías de desarrollo y sobre el sector naviero.
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Continuó aumentando el grupo de países que quiere evitar que se adopte cualquier medida de este tipo en la OMI antes de la próxima reunión de la Convención sobre el Cambio Climático (United Nations Framework Convention on Climate Change – UNFCCC), que se celebrará en diciembre de 2009 en Copenhague. Este grupo, que constituye una clara mayoría de los Estados de la OMI, defienden el principio de una “responsabilidad común pero diferenciada” y, en consecuencia, rechazar una aplicación uniforme a los buques de todas las banderas.

Próximos pasos sobre CO2

Se acordó mantener una nueva reunión intersesional, pero se fijó la misma para marzo de 2009. Dado que el texto de cualquier futuro convenio de la OMI debe ser acordado y difundido 6 meses antes de su adopción, se desvanece la posibilidad de adoptar ningún texto en el MEPC 59 de julio de 2009.

Es por tanto casi seguro que prevalezca la corriente a favor de retrasar cualquier regulación de la OMI hasta la reunión de la UNFCCC de Copenhague. Aumentan así las posibilidades de que el transporte marítimo se incluya en un sistema europeo de control de emisiones o bien en el marco que se acuerde para suceder al protocolo de Kyoto, en el marco de la UNFCCC.