VOR. Un iceberg de 25 millones de toneladas en el camino

La última vez que un barco de la Volvo Ocean Race colisionó con un iceberg fue en la edición 2001-02. El veterano Gordon Maguire timoneaba el News Corporation de bandera australiana cuando estaba a punto de finalizar su turno. Acababan de doblar el Cabo de Hornos, y sentía sus manos, como sus pies, congelados. Se hacía de noche. Sólo le quedaban 20 minutos para acabar su guardia. "Era de noche, había niebla, y la visibilidad era de menos de 400 metros. Pero esto casi está, me decía a mí mismo", explica Maguire.

Entonces su navegante -el tripulante que se encarga de determinar las rutas- sacó la cabeza por la escotilla. "Iceberg a proa", dijo. "¿A cuánto?", pregunta Maguire. La respuesta fue a una milla, distancia que navegando a casi 50 km/h, con viento que rozaba los 70, tardarían tres minutos en cubrir. "El corazón se te para. Estás exhausto, la cara roja por el agua de mar que lleva rociándote cuatro horas seguidas, el sudor te baja por la nuca. En esos momentos tienes dos opciones, virar inmediatamente cinco grados hacia la izquierda, o cinco grados hacia la derecha. Y en ambos casos vas a perder momentáneamente el control del barco, te vas a ir de orzada". Maguire optó por la izquierda, pero no le sirvió de mucho. La cabeza del navegante volvió a aparecer. "Segundo iceberg a babor". ¿Se trataba del mismo iceberg, o de otro? En este caso, ¿había espacio para pasar entre los dos?

News Corps acabó chocando contra un bloque de hielo que, afortunadamente, era de pequeño tamaño y sólo causó daños en la jarcia y las velas, pero pudo seguir navegando. Aun así, el susto fue tremendo. Maguire no volvió a competir en una Volvo Ocean Race.

Para evitar que este tipo de incidentes se repitieran, en 2005-06 la Volvo Ocean Race instauró los límites de hielo por primera vez, líneas imaginarias que los barcos tienen prohibido traspasar, bajo penalización. No es el único evento de estas características que utiliza este tipo de medidas, no siempre comprendidas por los aficionados a la navegación oceánica, pues impide que los barcos lleguen a las latitudes antárticas de otras épocas, que aportaban algunos de los episodios más épicos de este deporte. También afecta a la estrategia de los equipos. "Pero para nosotros la seguridad de nuestras tripulaciones es lo primero", afirma Knut Frostad.

Una que se hubiera podido ver seriamente comprometida por el iceberg de 1 kilómetro de longitud, 150 metros de anchura, 300 de altura contando la parte sumergida, y 25 millones de toneladas de peso si la organización no hubiera intervenido. Se desplaza a 2 kilómetros por hora hacia el norte, está situado en estos momentos a 170 millas directamente al sur de la flota, y es la razón por la que la dirección de regata ha establecido un límite de hielo que se ha movido hasta en tres ocasiones en los nueve días que llevamos de etapa 5, entre Auckland (Nueva Zelanda) e Itajaí (Brasil). La flota, liderada por Dongfeng, y con MAPFRE en quinto lugar, navega muy agrupada en estos momentos a lo largo de esta línea imaginaria, y, una vez lleguen a su vértice Este, podrán volver a dirigirse al sur.

Esta mole de hielo fue detectada por la empresa francesa CLS, que provee este tipo de información a la regata, y avistada después por el Departamento de Seguridad y Operaciones Marítimas de Punta Arenas, perteneciente a la Armada chilena.

CLS trabaja con agencias espaciales, usando sus satélites para escanear la superficie del mar en busca de hielo. Utiliza técnicas de altimetría para determinar la zona de exclusión fuera de la cual los barcos están a salvo, y radares SAR para identificar las zonas potencialmente peligrosas, y escanearlas en detalle. La altimetría sólo detecta los icebergs de más de 300 metros de altura, mientras que los SAR son más precisos. Sus sensores pueden llegar a detectar trozos de hielo de 50 metros de diámetro. Es el máximo, y muy caro.

"No es una ciencia exacta", explica Franck, uno de los investigadores de CLS que conoce los icebergs por nombre. "Hemos contribuido a que disminuya el riesgo, pero no a hacerlo desaparecer. La idea es detectar los más grandes para anticipar la posición de otros más pequeños, que siguen siendo muy peligrosos para los barcos".

"Todos estos puntos azules son icebergs detectados por los radares", explica Simon 'SiFi' Fisher, navegante de Abu Dhabi Ocean Racing. "Hasta ahora la organización ha hecho un buen trabajo para mantenernos alejados de ellos. Hay poca información sobre los icebergs a la deriva en el Antártico, sólo de diez años a esta parte, cuando las regatas comenzaron a interesarse por ello".

En cuanto a si se pueden detectar cambios en su comportamiento a raíz del calentamiento global, SiFi apunta que no hay datos históricos suficientes. "Se ven más, pero también es porque hay más técnicas para hacerlo. Los icebergs del polo norte que se desprenden del casquete polar se estudian más, y están directamente asociados al cambio climático. Y es cierto, la cantidad de hielo está disminuyendo. Pero en la Antártida el cambio es pequeño. De hecho, el manto de hielo aquí tiende a aumentar en el invierno. En realidad esto podría ser también porque las precipitaciones aumentan a causa del cambio global, pero es sólo una hipótesis", acaba.