Prestige: Un juicio de altísimo riesgo para las vidas y bienes de las costas españolas

Las distintas interpretaciones y valoraciones de algunas de las partes implicadas en el Juicio del Prestige, han vuelto a demostrar, los profundos errores de concepto que se expusieron, obviando o confundiendo distintos conceptos del ordenamiento jurídico español respecto a la Intervención Inmediata y Evaluación de los Equipos de Respuesta, Plan Nacional de Contingencias, Manual OPRC/90, entre otros.

Pladesemapesga, "Plataforma en Defensa del Sector Marítimo Pesquero de Galicia" entiende como perfectamente lícitas estas intervenciones, pero denuncia públicamente, que estos recurrentes errores de concepto " consolidan y protegen " una lamentable gestión en la minimización de los tiempos de respuesta, caso de siniestros o catástrofes marítimas.

Los ciudadanos continuan preguntándose si podría acontecer otra catástrofe similar a la del Prestige.

Pladesemapesga, fiel a su permanente linea de actuaciones, no solo confirma esta posibilidad sino que lo demuestra con irregulares actuaciones acontecidas en las costas de Galicia y de Andalucia en todos estos años pretéritos a la catástrofe del Prestige y posteriores donde al parecer solo cuenta el parecer político de turno.

Galicia, aún recuerda la recurrente y lamentable gestión del incidente del buque Ostedijk, cargado con fertilizantes o al gasero Arctic Princess en pruebas de mar donde los alcaldes del litoral se negaron a las pretensiones del Gobierno en sus apreciaciones.

En lo que respecta a Andalucia, la embarrancada del Buque Fedra en Punta Europa el 10 de Octubre de 2008, es la muestra definitiva de situaciones límite e irremediables para las vidas y los bienes.

Buena prueba de las denuncias de Pladesemapesga es que en el Informe de La Comisión de Investigación de Gibraltar ( enero 2012 ) se demuestra que el Gobierno español (año 2008/2009) no concedió autorización al Capitán y la tripulación del Remolcador Clara Campoamor de Salvamento Marítimo “SASEMAR” para ser entrevistados por los investigadores gibraltareños.

Pladesemapesga, donde se encuentra integrado el Grupo de Expertos No Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro, insta a la Ministra de Fomento, a que sin demora, explique a los ciudadanos la actuación del Remolcador de Salvamento " Clara Campoamor " en la toma de remolque del buque " Fedra " al aportar el Informe Técnico de Gibraltar, nuevas y esclarecedoras pruebas.

Sorprende que la Comisión de Investigación de España, publicara en su página Web, que sería el pais de bandera del buque " Fedra " quien se haría cargo de la investigación, cuando en realidad a quien correspondía era a Gibraltar, desentendiéndose de esta forma de todo tipo de responsabilidades a pesar de que el ordenamiento jurídico español deja bien claro que, España " tenía intereses de consideración " , como así se demostró, no solo por la participación de unidades aéreas y marítimas de salvamento sino también por
la contaminación que afectó a las costas andaluzas.

La sinopsis del Informe Técnico de Gibraltar demuestra que el Capitán del buque " Fedra " cita " como muy caro " el remolque ofrecido y negociado por el remolcador" Clara Campoamor " siendo rechazado por su Armador y Naviera.

La " Caja Negra " demuestra que el Remolcador de Salvamento " Clara Campoamor " logró dar remolque al " Fedra " pero, las órdenes del Armador obligaron a arriar las estachas (soltar el barco a su suerte agravando el riesgo sobre la costa), pese al desacuerdo del Capitán, que advirtió que su barco cada vez estaba más próximo a las rocas.

El 27 de enero de 2010, el buque " Rhea " encalló en la Playa del Rinconcillo ( Algeciras ) y según manifestaciones hechas públicas por el Capitán Marítimo, en el siniestro, tuvo mucho que ver el tiempo perdido en la negociación de precios para el remolque.

El buque " Rhea " en vez de aceptar el remolque de Salvamento Marítimo, respetó las órdenes de su armador que decidió negociar la ayuda necesaria con una empresa privada para conseguir un precio más barato.

De ahí que su capitán adujera "razones comerciales" a la negativa a coger el cabo para su remolque.

Una situación ya conocida en episodios de accidentes marítimos anteriores y que no sólo ocurre en el Estrecho.

Según manifestó en su día el catedrático de Derecho Mercantil de la Universidad de Cádiz, Juan Luis Pulido, " en los últimos años, es “muy habitual que los armadores prohíban a sus capitanes decir que están en situación de peligro”, porque es la barrera que delimita si un remolque es remolque en sí o salvamento, y la diferencia de precios es muy alta, explicó.

De hecho, el salvamento de un barco en situación de peligro puede costar a su armador hasta casi el valor total de la cosa salvada, según la Ley 60/1962 sobre auxilios, salvamentos, remolques, hallazgos y extracciones marítimas, lo que les hace apurar hasta casi vararse, como ocurrió con el Rhea.

Es de suma urgencia que el sector marítimo y la opinión pública conozcan de primera mano la " palmaria omisión " de responsabilidades de la Cadena de Mando de la Dirección General de la Marina Mercante y Sasemar en la gestión de este siniestro marítimo al " no remediar ", ejecutando el ordenamiento jurídico nacional e internacional, una situación de altísimo riesgo para vidas y bienes.

Los incidentes y siniestros marítimos relatados, gestionados de igual forma que con el petrolero Prestige, requieren respuestas.

Bien harían todos y cada uno de los intervinientes en el Juicio del Prestige, antes de hacer valoraciones, en " ilustrarse " y procurar no hacer llegar a la opinión pública criterios fuera de norma internacional que consolidan gestiones irreversibles y contraproducentes para el bolsillo de los contribuyentes.