Polycommander. Hace 33 años. Ría de Vigo

Con su accidente, al tocar fondo en unos bajos próximos a la isla norte o de Monteagudo de Cíes, el Polycommander originó la mayor tragedia ecológica sufrida por la ría de Vigo al verter en sus aguas 15.000 toneladas de petróleo crudo.

Todo comenzó cuando a las tres y media de la madrugada del martes 5 de mayo de 1970, el barco, que estaba al mando del capitán A. Strom Olsen, realizaba una escala de emergencia para facilitar asistencia médica a una mujer que trabajaba a bordo de camarera y que era esposa de otro de los tripulantes.
El petrolero interrumpía por unas horas su ruta entre el puerto libanés de Sidón y el francés de Donges, hacia donde transportaba un cargamento de 49.414 toneladas de petróleo de la variedad "Light Arabian", altamente combustible. Una vez en tierra, la paciente sería trasladada a una la clínica de la ciudad de Vigo para ser internada.

Minutos más tarde y tras ser consignado por Estanislao Durán e Hijos, el Polycommander reanudaba su singladura abocando la salida de la ría por el canal del norte.
Aún tardarían en aparecer las primeras luces del alba, cuando una falsa maniobra del petrolero lo acercaba peligrosamente a la isla Norte de las Cís, hacia el pequeño faro de la zona de Monteagudo.
Ocultos por la marea, los arrecifes próximos a Punta Muxieira y la playa de Figueiras, rasgaban el casco por la aleta de babor al paso del petrolero.

Eran las cuatro y cuarto de la madrugada cuando se dio la voz de alarma. La situación comenzaba a ser angustiosa al hallarse una parte del barco incendiado y con su peligrosa carga fluyendo al mar. No se haría esperar la orden de evacuación y abandono del buque de los 39 tripulantes, entre ellos cinco mujeres y dos niños. La celeridad con que sobrevinieron los hechos haría que tan siquiera les diera tiempo a salvar sus pertenencias personales.

Joaquín Miller, veterano práctico del puerto de Vigo que acababa de tramitar la salida del buque, se vería asimismo envuelto en el accidente siendo rescatado en el mismo bote salvavidas que los tripulantes. Tres de ellos, Manuel Lorenzo Fernández, Manuel Bahamonde Paz y Francisco Ramallo Paz, eran vecinos de Santa Uxía de Riveira.

Manuel Lorenzo declaraba en la primavera de 1992, cuando el marinero del Polycommander contaba con 77 años de edad: "No sentí miedo a pesar de ver como se orijinaba un incendio en la mar. Cando Dios no quiere, no se muere tan facilmente".

Recordaba que trabajaba como camarero y que estaba acostado cuando sintió que el barco tocaba fondo. "Cando subí a cubierta pude ver el petróleo en la mar y poco despues observe como prendía fuego en un pequeño barco que pasaba por allí. El práctico gritaba que salíeramos todos y cuando subimos a uno de los botes salvavidas tuvimos problemas para despegarnos del costado del petroleiro ya que el viento nos empujaba contra el. La suerte fué que un barco pesquero se atrevioe a pasar por nuestroo lado y salimos remolcados" [Manuel Lorenzo se refiere al pesquero Centinela, de 21 toneladas y 13,40 metros de eslora, construido en 1963 en los astilleros moañeses de Pedro Riobó].

Por su parte, Manuel Bahamonde reconoció que pasó miedo, recordando perfectamente el momento que el barco tocó fondo. Al igual que su compañero, también evocaba las dificultades vividas para ponerse a salvo "pues el bote salvavidas estaba sin combustible y no arrancaba, con lo que el viento anulaba la fuerza que hacíamos con los remos". A pesar del accidente, los dos marineros permanecerían en la compañía. Bahamonde, que llevaba en ella desde 1966, estuvo hasta 1991, mientras que Lorenzo lo haría hasta que en 1985 cumplió los 70 años y hubo de jubilarse.

Volviendo a los hechos, a medida que la luz del día iba relegando las últimas penumbras, los sorprendidos habitantes de la ría asistían entre atónitos y preocupados, al dantesco espectáculo que presentaba al Polycommander sometido cada vez más a la devastadora acción de las llamas, al tiempo que una gigantesca y densa columna de humo negro anunciaba a las gentes de poblaciones de otras rías, e incluso del interior, que la primera marea negra que sufría el mar gallego acababa de consumarse. Seis años más tarde se iba a registrar la segunda, esta vez en la ría de A Coruña y con el Urquiola como triste protagonista.

De inmediato, las autoridades de Marina organizaron equipos de auxilio con el fin de detener el escape de crudo, que ya había comenzado a dispersarse en el mar y que fluía sin cesar por las heridas del mercante, sobre todo del tanque número 6.

Ante el peligro de marea negra, serían solicitados refuerzos a los destacamentos de la armada en Marín y Ferrol, que a las pocas horas se presentaron en el lugar del accidente con todos los medios disponibles, entre ellos el crucero Canarias y el remolcador R-8. Pero la carencia de recursos adecuados ante la manifiesta falta de previsión de accidentes como éste, provocaron que las primeras operaciones se llevasen a la práctica con más voluntad que acierto. Por ello, las autoridades españolas no tardarían en pedir ayuda a la aviación norteamericana, que traería desde el Reino Unido una gran cantidad de dispersantes.

Al día siguiente, Baiona amanecía con la apariencia de un pueblo minero, con sus calles teñidas de negro. A últimas horas de la tarde de aquel mismo día, el petrolero dejaba de arder y la gran preocupación de que el casco del barco se partiera en dos, se volatilizaba casi con la misma rapidez que el crudo al arder. La llovizna que en aquellos días envolvía el litoral de las Rías Baixas se iba a convertir en generoso aliado de los medios humanos en la lucha contra las llamas.

Sin embargo, pronto comenzarían a teñirse de negro los inmaculados arenales de la ría. El petróleo llegaba a la costa y las playas de Patos, Canido, Sobreira, Cangas y Samil, entre otras, eran visitadas por la negra silueta de la marea asesina. Treinta años después del siniestro, todavía se puede constatar la existencia de restos del crudo quemado, petrificado sobre algunas rocas.

El trasvase del petróleo que permanecía en el Polycommander, daría comienzo a los dos días del accidente, prolongándose durante varios más. El primero en participar en el trasvase sería el Campalans, de base en Vigo. A él se irían sumando buques-cisterna de mucho mayor porte como los Campollano, Camponalón y Albuera. La trascendental participación del Campalans en estos trabajos sería premiada con una condecoración que solamente se otorgaba en tiempos de guerra: la medalla al Mérito Naval con distintivo rojo. Por otra parte, durante aquel verano, la fantasmagórica silueta del petrolero se iba a erigir en uno de los reclamos turísticos más insospechados.

El 25 de julio, una vez cerradas las negociaciones para su venta, el Polycommander era desencajado de su lecho rocoso. Tras el pago de 168.283 euros (veintiocho millones de pesetas), un armador griego se hacía con el maltrecho petrolero que aunque no presentaba muy buen aspecto, sería reparado en astilleros de El Pireo. El 30 de julio, el buque era conducido por el remolcador vigués José Elduayen al amparo de la ensenada de Barra. En octubre, el griego Nisos Delos se llevaba enganchado al chamuscado petrolero con destino a Grecia, a donde arribaría tras una dificultosa travesía que le obligó a solicitar los servicios de otro remolcador en Gibraltar.

El Polycommander había sido construido en los astilleros suecos de Eriksbergs, en Goteborg, por encargo del armador noruego Einar Rasmusen. Contaba con un registro bruto de 28.945 toneladas; medía 230 metros de eslora por 29,5 de manga y 12 de calado y estaba equipado con un motor principal de 15.000 caballos de potencia. Resurgiendo de sus cenizas como el ave Fénix, al Polycommander le quedaban muchas singladuras. Una vez en Grecia, sería rehabilitado para reiniciar su andadura como nave comercial y luciendo pabellón griego y el nombre de Yanxilas navegaría hasta 1984, cuando sería dado de baja y vendido para el desguace.