Morenés. Un Ministro falto de calidad y equívoco.

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VISTO : Que, " un coordinador SAR (Búsqueda y Rescate) , debe ser capaz de reconocer los problemas potenciales y planificar correctamente con distintas organizaciones el estricto cumplimiento de los protocolos establecidos, asegurándose, de que sólo las personas u organizaciones plenamente competentes se encargan de la respuesta, y que se ha llegado a un acuerdo sobre las prioridades a todos los niveles. "
Ante " la posible la participación de hecho de líderes políticos,que piensan que se les va a considerar responsables del éxito o el fallo de las operaciones de respuesta y/o el desacuerdo sobre la coordinación entre los diversos organismos y, lo que es de crucial importancia, qué organización debe encabezar la respuesta."
El artículo 87.1 de la Ley de Puertos del Estado y Marina Mercante ( LPEMM ) establece que: ”el servicio público de Salvamento de la Vida Humana en la Mar y de la Lucha contra la Contaminación del Medio Marino se prestará por la Administración del Estado, así como por las restantes Administraciones Públicas competentes, de acuerdo con el principio de coordinación, instrumentado a través de los planes y programas correspondientes. "
A la vista de que " estos contemplarán de forma integrada las actuaciones de cada Administración, así como los medios para
desarrollarlas con independencia de su titularidad, de su adscripción funcional o de su localización territorial”.
En base a que en dicho principio de coordinación se establecerá un MARCO DE RELACIÓN INSTITUCIONAL con otros Organismos,
Instituciones y Administraciones, especialmente con las Comunidades Autónomas y las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad y la
participación junto con los medios del Ministerio de Fomento en el desempeño de las actividades de búsqueda, rescate, salvamento
marítimo y prevención y lucha contra la contaminación del medio marino.

DE#U#CIA :
Que el Ministro de Defensa ha usurpado competencias que atentan gravemente contra la Seguridad de la Vida Humana en la Mar.
EXIGE - SI# DEMORA -
Un análisis secuencial - de calidad e inequívoco - del siniestro aéreo.
Para ello se precisará :
1.- La confirmación del preceptivo MAYDAY del helicóptero siniestrado.
2.- Centro de Coordinación Aérea o Centro de Comunicaciones Radiomarítimas o de Coordinación de Salvamento, en que se recibió y/o dio acuse de recibo.
3.- Hora de activación de la Radio Baliza del helicóptero, frecuencia de transmisión ( 203/406 Mhz ).
4.- Datos facilitados por el Código Alfanumérico Hexadecimal de la Radio Baliza de 406 Mhz, caso de que se hubiera activado.
5.- Centro Aeroespacial que la recibió, con toda seguridad, Maspalomas.
6.-Contactos con los distintos centros Aéreos y/o Marítimos para la preceptiva utilización de los Subsistemas y Métodos del Sistema Mundial de Socorro.
7.- Ships Name y Call Sign ( nombre e indicativo ) y comunicaciones realizadas y por qué vía con el buque holandés que al parecer estuvo al costado del helicóptero, además de su Código MMSI.
8.- Identificación del buque holandés a través del AIS ( Sistema Automático de Identificación de Buques ) e instrucciones transmitidas y comunicaciones recibidas.
9.- Hora de llegada al costado del helicóptero del buque holandés.
10.- Su tiempo de permanencia en el área del siniestro y posible rastreo de la zona.
11.- Hora de emisión del primer MAYDAY RELAY, desde centros Aéreos o Marítimos.
12. Acuse de recibo de buques en la zona y cuantos participaron en el rastro.
13. Tipo de Balsa Salvavidas Solas y su correspondiente homologación.
14.- Confirmación de Transpondedores Resart a bordo de las Balsas Salvavidas.
Entre otras cuestiones ...

A#TECEDE#TES
El Ministerio de Defensa “Morenés” hizo una “DIABÓLICA NOVELA NEGRA” del accidente del helicóptero Super Puma el 19 de marzo de
2014 con 4 fallecidos donde se advertía del sucedido este jueves pasado 22 Octubre de 2015.
El superviviente fue sometido a coacciones y a firmar un documento en el que se comprometía a “cerrar la boca” una
cláusula de confidencialidad sobre suceso que sigue sin aclararse más de un año después.
Pladesemapesga descubre como las “prácticas mafiosas y atentados y ingredientes contra los ciudadanos y gentes de la Mar, parten
del mismo centro y despacho del Ministro Morenés (PP) y sus altos cargos y unidades de apoyo en el Ministerio, la Plataforma pide
al Presidente del Gobierno Mariano Rajoy su cese fulminante.
Prácticas más parecidas a la COSA NOSTRA que a un Gobierno de una Nación de la UE

SEGÚ# FUE#TES FIDEDIG#AS DE AFECTADOS Y AL MI#ISTERIO DE DEFE#SA
Se detectaron varias irregularidades y graves negligencias en el accidente del helicóptero Super Puma H-21 del SAR, que cayó al
mar en aguas de las Islas Canarias el pasado 19 de marzo de 2014, causando la muerte de cuatro de los cinco tripulantes que lo
ocupaban, uno de los supervivientes es víctima del sucedido este jueves pasado.
Cuando ya aun no un año del terrible accidente, los familiares de los cuatro militares fallecidos Daniel Pena Valiño (capitán); Carmen Ortega Álvarez (teniente); Sebastián Ruiz Galván (teniente) y Carlos Caramazana Álvarez (sargento de operaciones de grúa) de un total de cinco tripulantes, resultando como único superviviente el segundo sargento de operaciones de grúa, Jhonander Jossue Ojeda Alemán fallecido o desaparecido en el segundo accidente el día 22 de Octubre de 2015, la sangre de los fallecidos sigue clamando justicia, una justicia, ciega y que no ha ofrecido ninguna confianza ni garantía a los familiares de los fallecidos ni a las gentes de la Mar, tal y como denuncian.

El Ministerio de Defensa ante los medios de comunicación presidido por el Sr Morenés se jactaba públicamente de ofrecer el, máximo apoyo y una clara investigación ante los medios de comunicación en Canarias, algo que se dio como totalmente FALSO, los familiares continúan preguntándose cuáles fueron las causas del fatal desenlace, en opinión de algunos de ellos desde el Ministerio que preside Morenés después de darles totalmente la espalda a los pocos días, no conforme con la burla y el desprecio desde su Ministerio de Defensa, han puesto todas las trabas posibles para que las indagaciones se realicen, sin las suficientes garantías.
Vulnerando y despreciando motu propio la Normativa Internacional de la OMI y bajo la ausencia del Sr Valero y Sr Pedrosa, ambos agazapados y ocultados a los acontecimientos, la investigación se ha realizando de forma irregular desde la CITAAM (Comisión para la Investigación Técnica de Accidentes de Aeronaves Militares) dependiente del Ministerio de Defensa, quien ya ha redactado dos informes, uno “Inicial”, fechado el 01 de abril del pasado año 2014 y el otro “Preliminar” emitido tan solo 10 días después, en el que a salvo de los timbres oficiales del Ministerio, no solo no se esclarecen las causas, sino que abren un cúmulo de interrogantes que hasta el momento, no van encaminadas a resolver las presuntas irregularidades.

La versión oficial en cuanto a la responsabilidad del accidente, ante la prensa, la dio el general de brigada, Francisco Javier Fernández Sánchez, segundo jefe del Mando Aéreo de Canarias (MACAN) quien según afirmó en declaraciones recogidas por la prensa allí presente, en el marco del pequeño homenaje realizado por los familiares y amigos en conmemoración del primer aniversario de la tragedia decía “el desencadenante fue un factor humano (os pilotos, los muertos no hablan)... Actuaciones de los pilotos, procedimientos, formas de actuar, gestión de recursos de cabina”, nadie que estuviese fuera de la cabina a tenido nada que ver….Una burla a la inteligencia de las gentes de la Mar.
Los allí presentes familiares de los fallecidos no querían nada con el Ministerio de Defensa al que le hicieron llegar que no pusieran los nombres de los fallecidos y familiares en las placas por ellos encargadas desmintiendo además, lo que desde el Ministerio se dice ante los medios de comunicación, cuando afirmaban que “la relación con los familiares es fluida y constante”.

El día 19 de marzo de 2014, el helicóptero Super Puma HD. 21-10 del Escuadrón 802 del SAR del Ejército del Aire, de la Base de Gando en Canarias, se dispuso a realizar una maniobra en la cubierta del buque de Acción Marítima de la Armada española bautizado con el nombre de “Meteoro”.
En esta maniobra estaba previsto que fueran tres pilotos. Uno de ellos el teniente Sebastián Ruiz, con cualificación de CR2, que durante toda la misión haría de copiloto y como tal era el encargado de las transmisiones con el exterior y dos pilotos, el capitán Daniel Pena, con cualificación CR3 igual que la teniente Carmen Ortega.
Daniel Pena realizo su práctica de dos operaciones de grúa, y el helicóptero se alejó para hacer lo que se denomina “un tráfico en gota de agua” “colocar la aeronave en la perpendicular de la cubierta del barco para bajar la camilla”, durante el cual, toma los mandos el copiloto Sebastián Ruiz, pasándose Daniel Pena a la cabina de carga y a su vez, Carmen Ortega pasaba a ocupar el asiento derecho del piloto, para hacer sus dos prácticas de grúa de las que solo hizo la primera y no llegó a hacer la segunda.
Un ejercicio chapucero con material inservible poniendo en grave riesgo la tripulación del helicóptero:
La operación se realiza a la misma distancia de este segundo accidente y en la misma zona a 37 millas de la costa de GANDO, Gran Canaria, por lo que los pilotos no podrían utilizar la luminosidad de la costa como referencia para situar el horizonte, teniendo como única fuente de iluminación, la que les proporcionaban desde un avión de reconocimiento que cada cuatro minutos aproximadamente lanzaría unas bengalas a 3.500 pies de altura, con lo que se crearía un horizonte artificial de unos 4 minutos aproximados de duración para que los pilotos pudieran orientarse, ya que sin referencia de la costa y cuando la noche resulta cerrada como aquella, es imposible diferenciar el cielo del mar.

Según los informes mencionados, el helicóptero tuvo que interrumpir su maniobra de prácticas cuando el sistema de lanzamiento de bengalas falló dejándoles completamente a oscuras, por lo que el piloto decidió interrumpir la maniobra retirándose de la vertical del barco que sobrevolaba.
En décimas de segundo todo cambia y lo siguiente que se conoce es la desaparición de la visual desde el barco de rescate del aparato y la interrupción brusca de las comunicaciones que mantenían los pilotos del Super Puma con el buque “marineros del buque manifestaron haber oído un fuerte y brusco ruido que les hizo revisar la cubierta, buscando algún tipo de daño que lo justificase, sin encontrar causa” sin reparar que podía haber sido el helicóptero quien sufriera algún posible accidente, lo que hizo que el barco sé alejase del lugar algunas millas, perdiendo un tiempo precisos que podría haber salvado las vidas de los fallecidos.
En los vuelos nocturnos se suele volar en lo que llamamos modo de instrumentación y a una altura de seguridad determinada que permite espacio de tiempo determinado para una posible rectificación.
El dilema o posible explicación del impacto habría que buscarla en que en las maniobras de rescate, se vuela muy bajo, a unos 100 pies “33,3 metros” aproximados del agua, para situarse sobre el barco de donde se pretende rescatar al supuesto herido en una maniobra denominada como “gota de agua”, con lo que la capacidad de rectificación del piloto es mucho más limitada.
Contamos con el altímetro de la nave para conocer la altura a la que se vuela, pero tampoco es exacto ya que el mar no es una superficie lo suficientemente estable como para medir con exactitud la distancia, sobre todo a baja altura.
Por esta razón, la forma que emplean la mayoría de los efectivos de rescate marítimo en la casi totalidad de los países desarrollados, es ayudarse con el foco de rescate que incorpora la aeronave. Lo que les permite divisar el mar con un mínimo de claridad suficiente.
Este Super Puma HD. 21-10, carece de foco de iluminación de rescate, así como de otras medidas que si incorporan otros modelos que hacen más seguras este tipo de operaciones, que se emplean con los mismos fines y cuyo sistema de iluminación facilita además, la localización del náufrago además de servirle a los pilotos para no perder de referencia del mar.
Por su parte, el Super Puma HD. 21-10 únicamente cuenta con un pequeño foco auxiliar situado junto a la rueda delantera y que únicamente se emplea en determinados momentos de la maniobra de aterrizaje, ya que solo se puede mantener encendido 3 minutos como máximo antes de que se funda por calentamiento, precisando permanecer apagado al menos 17 minutos, lo que lo hace inservible para efectuar la maniobra.
Morenés en un interés desconocido, pero que podemos sospechar bajo su gestión empresarial en la venta de armas y material militar

A pesar de lo sucedido, en la Base Aérea de Gando, se continúan realizando y autorizando las mismas maniobras calificadas por algunos pilotos experimentados como de “suicidas”.
Las declaraciones de Morenés sobre lo sucedió el día 22 de Octubre con 4 desaparecidos bien podría ser a juicio de PLADESEMAPESGA una cortina de humo, cuando se habla de secuestros, rescatados por pesquero de Marruecos, etc para evitar a cualquier precio, encontrar el punto de encuentro entre el accidente del 19 de marzo de 2014 con 4 fallecidos y el de este jueves pasado 22 Octubre de 2015 cuyas consecuencias en esta ocasión no podrían controlar y que podrían costarle el Gobierno de España al Partido Popular.
El acumulo de incidencias detectadas y relacionadas con el accidente del 19 de marzo de 2014, parecen no despertar ningún interés para los altos mandos de la Base de Gando de Canarias, el investigador y nada para el Ministro Morenés que no sea despistar a la población, familiares para no traer poner al descubierto el grave fiasco de gestión .
Nada más acceder al poder el PP nombra en 2011 al general de división Francisco Javier Salto Martínez, como jefe del MACAN (Mando Aéreo de Canarias), y su segundo de abordo el general de brigada Francisco Javier Fernández Sánchez, responsables que han mostrado nulo interés, en estudiar lo sucedido para evitar que un caso tan desgraciado pudiera repetirse, COMO SE HA REPETIDO según
cuentan algunos familiares de los militares fallecidos.
Las declaraciones realizadas por Francisco Javier Salto a los medios de comunicación sobre el suceso, cayeron como losas entre los familiares de los fallecidos cuando justificó lo sucedido diciendo que “si no vuelas no te matas”, pero lo que no dice es que bajo su mando se han puesto todos los condicionantes para inducir a la muerte a los tripulantes del anterior y de este siniestro con más de 7 desaparecidos.
El mencionado general pasó de las familias y sus responsabilidades en el homenaje que se le hizo a los cuatro fallecidos del helicóptero siniestrado alegando que tenía que realizar determinadas reuniones en Madrid, (no pudimos acceder a ningún dato de su visita a Madrid) enviando en su lugar al general de brigada Francisco Javier Fernández Sánchez, el cual, ATENTO EN EL MISMO SITIO DEL HOMENAJE cuando declaró a los medios de comunicación allí presentes que el desencadenante fue el “factor humano” dejando caer la responsabilidad del accidente en los pilotos fallecidos, anticipándose a la investigación que no
está concluida (lo que la presunción de inocencia se la ha pasado por el mismo forro de los….Delante de los familiares y gentes de la Mar.
En sus “felonías” el general no explica factores determinantes en el accidente, que han quedado sobre la mesa sin resolver y que debería de aclararlos y es cómo se permite realizar semejante maniobra nocturna con un aparato que según los propios protocolos que constan en las Hojas de Misiones Tipificadas, sacadas de los manuales del Escuadrón y bajo su mando, (referidas a las operaciones denominadas como “Grúa sobre barco, diurna y nocturna” también llamadas VERTREP y Operaciones SAR nocturnas o TESAR-N) se indica que este tipo de nave, el Super Puma HD-21, “no está capacitado para efectuar operaciones de grúa nocturna sobre barco, fuera de la referencia de la costa” y el accidente ha ocurrido mucho más allá a 37 millas náuticas.
Entre la documentación existente se encuentran los llamados TESAR-N-1 y TESAR-N-2 para operaciones de rescate SAR nocturnas, donde se lee taxativamente lo siguiente: “Actualmente el Escuadrón está limitado para operar por la noche en misiones de salvamento; las situaciones en las que los pilotos podrán actuar por la noche en dichas misiones reales, se ciñen a la existencia de referencias de costa, ya que, hoy por hoy, no se cuentan con medios para trabajar fuera de esas condiciones." Se abrió expediente o responsabilidad contra el mando que ordenó esa misión suicida hasta para un civil que no tenga ni idea de estos asuntos, ¿Quién ordenó aquella misión y quién la autorizo?.
Fue puesto a disposición de la justicia… ¿ Es a estas preguntas Sr Morenés a las que tiene que contestar?, Por que al menos es su trabajo y por lo que cobra a final de mes.
Otras cuestión no menos relevantes fueron las relativas a la propia seguridad del aparato y su tripulación: ¿por qué se le permitió el vuelo a un helicóptero en cuyo libro constaba que existían averías?
Hecho ratificado en la declaración hecha del único superviviente Jhonander, mecánico de vuelo quien al parecer explicó ante el Juez Togado que no recordaba las averías que aparecían en el Libro del Helicóptero.
Sin embargo, uno de los problemas que parecía no tener demasiada importancia para el mecánico ni para el mando, era que aquella aeronave “no llevaba la llamada baliza de impacto, que se activa automáticamente en caso de accidente, y por eso no se pudo activar y no se supo que se había producido el accidente”. Este sistema emite una señal dando la posición exacta de donde se encuentra facilitando desde el primer momento su localización.
Otro punto de la investigación que consta en el manual y que sospechamos de forma intencionada se hizo pasar desapercibida era la relativa a los chalecos que portan cada uno de los miembros de la tripulación y que, al parecer, tampoco funcionaban (el del único superviviente, se pudo comprobar que no lo hizo), además de que deberían ir personalizados y no lo estaban.
Estos chalecos salvavidas, también emiten su señal por radiobaliza, independiente de la del propio helicóptero, para de esta manera poder dar de forma automática la localización y la identidad del piloto o miembro de la tripulación que se encontrara en el agua en espera de ser rescatado.
Según declaró el militar superviviente, activó la radiobaliza, que según le (dijeron….?) no funcionó, por lo que comenzó a nadar en dirección del barco que se alejaba de la zona del siniestro abandonando al superviviente en ese primer momento.
Aparecen otras presuntas negligencias más allá que un simple fallo administrativo ya que no existía manual alguno aprobado, ni protocolo de actuación ante incidencias en el avión utilizado aquel 19 de marzo, en lo que refiere al uso del sistema de lanzamiento de bengalas, por lo que no los responsables del lanzamiento de bengalas del avión, no pudieron encontrar ningún mecanismo de corrección del fallo del sistema, ya que en su lugar, solo podían examinar el protocolo que sí constaba para tal fin, un manual obsoleto y fuera de tiempo que hacía referencia al avión Focker D-2, que había sido retirado de servicio el 12 de diciembre 2013.
En las comunicaciones hechas desde el helicóptero, se escucha al teniente Sebastián Ruiz, (encargado de las comunicaciones con el exterior) pedir, tras 6 minutos de vuelo en total oscuridad, hasta en 3 ocasiones el lanzamiento de nuevas bengalas lo que al parecer, no sucedió.
Cuestiones como que los protocolos del avión encargado de lanzar las bengalas, no correspondían el modelo del aparato utilizando, ya que eran del avión anterior que había sido retirado del servicio por lo tanto eran erróneos o que llevaban a confusión.
Este manual resulta de vital importancia, ya que al ser distinto el sistema de lanzamiento de las bengalas en cada uno de las dos aeronaves es preciso que estén actualizados para poder consultar
cualquier avería que pudiera surgir y así solucionarla con las indicaciones prescritas.
El único testigo que podría aportar alguna luz de lo ocurrido aquel 19 de marzo, el Juez Togado Militar que investiga lo ocurrido ha buscado el día para citarle a declarar como testigo con la fecha fijada para su declaración el mismo día del accidente, día en el que el superviviente y testigo se encontraría por razones lógicas en un estado de presión por los homenajes, familias y otras lindezas que expondremos más abajo.
Nada más desembarcar del buque de rescate, el superviviente y testigo Jhonander (por orden expresa del alto mando militar, fue conducido a las dependencias de la base para que firmase un documento de confidencialidad, y en el que se comprometía a no hablar con nadie y a dar en su caso, la versión que se le indicase.
Existe por ello, fundadas sospechas de que este documento así como presuntas presiones del despacho de Morenés como dicen algunas fuentes, pudiera haber condicionado la declaración ante el Juez Togado Militar dejando sin aclarar la verdad de los sucedido.
Lo que sí declaró ante el Juez Togado militar es que efectivamente firmó un documento en la base militar que no le dejaron leer, que no pidió copia de lo firmado y de que no se encontraba al cien por cien en condiciones para firmar el citado documento y mucho menos leerlo, algo que en la vida militar es impensable mire por donde se mire.
Con estos antecedentes, el accidente del 22 de Octubre de 2015, queda al descubierto. Si no en su contenido, si en el guión de una serie de siniestros de helicópteros presuntamente provocados por la incapacidad de los responsables por buscar soluciones y que ya va por; 16 de noviembre de 1994, fallecieron siete militares, tuvo lugar al estrellarse un helicóptero UH-10 en Fuerteventura.
También en Canarias murieron el 5 de septiembre de 1990, cuatro militares y un civil, al estrellarse un helicóptero del Ejército de Tierra en la playa de las Arenitas, (Tenerife), mientras realizaba una misión nocturna de entrenamiento.
31 de marzo de 2003, cinco personas dos pilotos suboficiales y tres suboficiales alumnos de la Academia de Caballería de Valladolid en Villanueva de los Infantes (Valladolid) 17 de marzo de 2004, cuatro personas, un teniente y un sargento de la Guardia Civil y dos agentes del Servicio de Protección de la Naturaleza de la Guardia Civil (SEPRONA), en la localidad asturiana de San Tirso de Abres.
18 marzo 1985 dos personas mueren al precipitarse al suelo un helicóptero de las Fuerzas Navales, en el Puerto de Santa María (Cádiz).
24 septiembre 1985 dos muertos al chocar contra unos cables eléctricos el helicóptero de las Fuerzas Navales en el que realizaban prácticas, en Moaña (Pontevedra).
12 noviembre 1985 un muerto y dos desaparecidos al caer sobre la bahía de Cartagena (Murcia) un helicóptero antisubmarino de la Armada, durante unos ejercicios de entrenamiento.
13 mayo 1986.- Un teniente y dos cabos resultan muertos y otro es dado por desaparecido al estrellarse su helicóptero contra el portaaviones "Dédalo", que se encontraba de maniobras en aguas
próximas a Cartagena (Murcia).
18 enero 1989 Fallece un sargento del Ejército de Tierra tras caer al pantano de Santillana (Madrid) el helicóptero Bell UH-IH, en el que realizaba un vuelo de instrucción.
2 marzo 1989 dos capitanes y un subteniente mecánico del Ejército del Aire mueren al estrellarse su helicóptero contra el patio que compartían dos colegios en la urbanización Copasa (Madrid).
10 agosto 1989 Un helicóptero del Ejército de Tierra se estrella cerca de la pedanía de Mataelpino, en la sierra de Madrid.
22 noviembre 1989 Se estrella en aguas de Almería un helicóptero "Cobra", perteneciente a la VI Flota de los EE.UU.. Sus dos tripulantes fueron dados por desaparecidos.
4 julio 1997 Fallece un sargento del Ejército de Tierra y otro resulta herido al estrellarse su helicóptero en Los Realejos (Tenerife).
7 junio 1999 Tres militares fallecen al estrellarse el helicóptero Superpuma del Ejército de Tierra en Pajares (Asturias).
14 julio 1999 Fallecen dos militares al caer al mar un helicóptero de la Armada, al suroeste de Rota (Cádiz).
4 marzo 2000 Dos militares mueren y otro resulta herido grave al estrellarse un helicóptero del Ejército de Tierra junto a la esclusa del puerto de Sevilla.
21 enero 2002 Tres oficiales -capitán y dos tenientes del Ejército de Tierra mueren al estrellarse en Soto del Real (Madrid) el helicóptero en el que regresaban de unas maniobras.
29 enero 2007 Tres militares fallecen en el accidente de un helicóptero Cougar del Ejercito de Tierra, en la localidad navarra de Sesma.
13 septiembre 2007 Se estrella un helicóptero militar en la localidad lucense de Baleira.
19 de marzo 2014 Cuatro de los cinco tripulantes de un Super Puma del escuadrón 8020, con base en Gando (Gran Canaria), se estrelló contra el mar a unas 30 millas al sureste de la península de
Jandía, en Fuerteventura. Los restos, fueron localizados al día siguiente y pudo ser rescatado el sargento Johnander Ojeda en buen estado de salud.
El 22 de Octubre, bajo circunstancias un tanto rocambolescas según manifestaciones del mismo Ministro de Defensa el Sr Moranés, que deambula por las Islas Canarias confundiendo a la población y a los medios de comunicación, a juicio de Pladesemapesga par sembrar una cortina de humo en torno al ALARMANTE NÚMERO DE SINIESTROS en el Ejercito del Aire, siempre bajo ejercicios de instrucción y con recursos que se vienen denunciando como inadecuados, inservibles y bajo una nefasta gestión-instrucción, alertando de los sucesos mucho antes sin que los responsables hagan el más mínimo esfuerzo por evitarlos,
PLADESEMAPESGA pide la dimisión fulminante del Ministro Morenés y una profunda investigación militar y judicial al objeto de erradicar o reducir el número de posibilidades para el siguiente siniestro, que tal y como viene sucediendo tiene un pleno al 15 con la misma gestión.
Antón Salgado Clavo,
Portavoz del Grupo de Expertos no Gubernamentales en Siniestros Marítimos y Vicepresidente de la Plataforma en Defensa del Sector Marítimo pesquero. Contacto solo para medios; segre2@yahoo.e o a través de PLADESEMAPESGA
Acerca de: PLADESEMAPESGA - Plataforma en Defensa del Sector Marítimo Pesquero de Galicia, es una asociación no lucrativa, Nif: G-70321807 - Registro 2012/016402 con más de 30.900 socios y formada por personas físicas, empresarios, políticos, profesionales y autónomos, marineros, mariscadores/as, ecologistas, asociaciones, expertos en todos los sectores del Mar y la Pesca, que comparten el interés y la inquietud por el entorno del Sector Marítimo Pesquero de Galicia. Cuya presencia en Internet queda reflejada en: www.pladesemapesga.com y info@pladesemapesga.com . La Plataforma en Defensa del Sector Marítimo Pesquero de Galicia es una asociación joven que ha conseguido mucho: imagina lo difícil que es entrar en la escena política para defender el sector marítimo y pesquero sin el apoyo económico necesario ni el soporte de los medios de comunicación. Necesitamos tu ayuda para seguir creciendo. Pladesemapesga es una asociación sin ánimo de lucro ciudadana y libre. Ayúdanos a seguir llevando las reivindicaciones que compartimos a la calle y a las instituciones democráticas, trasmitiendo nuestras noticias a través de las redes sociales y boca a boca en tu entorno más cercano. ¡Muchas gracias por tu apoyo! , Este Diario Digital se rige por la Ley española y en particular por la Ley 34/2002 de 11 de Julio de Servicios de la Sociedad de la Información y de Comercio Electrónico, y demás normas concordantes.