El Informe Técnico de la Investigación del Prestige, conculca el Código de Investigación de Siniestros Marítimos y Prácticas Recomendadas.

El 6 de mayo de 2003, la Comisión Permanente de Investigación del Accidente del Prestige, finalizó e hizo público sus Análisis, Conclusiones y Recomendaciones, haciendo especial hincapié " en que la Comisión analizó solamente el accidente y posterior rescate de los tripulantes " considerando que las operaciones relacionadas con el remolque del buque hasta su hundimiento y demás operaciones de lucha contra la contaminación " no correspondían al accidente del mismo”.
Semejante " desatino " y evasión de responsabilidades demuestra el grado de "manipulación" de la citada Comisión Permanente, presidida por el entonces Subdirector General de Seguridad, Tráfico y Contaminación Marina, destinado y "premiado" actualmente en la Capitanía Marítima de Tenerife como Consejero Técnico de Medio Ambiente y que debió asumir las responsabilidades de Director Ejecutivo de Operaciones en la Mar dentro del Cuadro Orgánico del Plan Nacional de Contingencias.

El Código de Investigación y Prácticas Recomendadas de la Organización Marítima Internacional " exige " la investigación de toda la información relativa a la intervención de las autoridades en tierra, reacción de los equipos de emergencia, medidas adoptadas y resultados obtenidos además de una descripción detallada sobre la reconstrucción de lo ocurrido, respetando la secuencia cronológica de los acontecimientos antes, durante y después del accidente e indicando la gestión de personas, materiales, medio ambiente, equipamiento y agentes externos.

La Comisión Permanente que investigó el Prestige " obvió " a juicio de Pladesemapesga "intencionadamente" dentro del contexto accidental y su entorno " los errores y omisiones humanos " relacionados con materiales peligrosos, factores medioambientales, fallos de los equipos y otros factores que contribuyeran o guardaran relación con las funciones desempeñadas por personas concretas dentro del Cuadro Orgánico del Plan Nacional de Contingencias y/o elementos normativos, es decir, del personal marítimo comunitario en Puestos Clave de/en Tierra.

El Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro, denuncia públicamente la omisión de datos del Informe Técnico del Prestige que exonera de responsabilidades a todo el Cuadro Orgánico del Plan Nacional de Contingencias, a la vez que exige que se abra una revisión del Informe, por profesionales plenamente competentes, externos y con absoluta disponibilidad funcional para conseguir el grado de imparcialidad y justicia contemplado en el ordenamiento jurídico español y cumplir con el compromiso adquirido en la OMI (Organización Marítima Internacional ) como parte integrante.

El Director General de la Marina Mercante, imputado y compareciente en el Juicio del Prestige, ha confirmado " su encargo " anticipándose a los sucesos futuros y su posterior control, al Canal de Experiencias Hidrodinámicas de El Pardo, de un estudio e informe sobre la posibilidad de posibles impactos en el casco del petrolero de olas, troncos o containers.
Las Conclusiones del Canal de Experiencias, a juicio de Pladesemapesga, no dejan de ser "sorprendentes" y pareciera que semejara ser un " encargo con respuesta pactada ", cuando hay evidencias y siniestros sobre el estudio con resultados reales que afirman lo contrario del estudio del Pardo, ejemplo http://www.pladesemapesga.com/Article40552.phtml.

¿Olas gigantes ?...¡¡¡ Naturalmente!!! Y con premios y reconocimientos de D.- Manuel Fraga a sus actores

El "DELFIN DEL Mediterráneo” se hundió en la tarde del día 2 de febrero de 1998, cuando navegaba en medio de una fuerte borrasca, a unas 248 millas al suroeste del Cabo San Vicente en la posición 35º 34´N-13º 04´W, tras ser golpeado por una ola de 15 metros.
En estos ensayos del El Pardo se usaron diversos objetos simulando contenedores parcialmente inundados con distintos calados y troncos de madera de dimensiones similares a las que se encontraron en la zona por la fecha del accidente.

Comparecencia de López - Sors en el Juicio del Prestige

!!! Aderezando el informe a gusto del solicitante Sr López Sors!!! :
Se hicieron ensayos preliminares para determinar el comportamiento de dichos objetos en el oleaje estudiado.
Se observó que los contenedores y troncos tienden a ponerse perpendiculares a las crestas de ola y que su deriva es muy lenta.
En vista de esta deriva lenta se supuso que, al estar el buque avanzando a 6 nudos, los objetos se encontrarían por la proa, por lo que en los ensayos, los distintos objetos fueron soltándose cerca de la proa del buque en posiciones aleatorias.
Las observaciones visuales indican que los contenedores o troncos pueden chocar con el buque en su zona de proa pero se mantienen separados de los costados del buque o incluso son "expulsados" de ellos por efecto de las olas. Este comportamiento se debe seguramente a que el costado del buque refleja la ola incidente produciéndose localmente una ola estacionaría de forma que el movimiento del agua es vertical y no produce un avance apreciable de los contenedores contra el costado. Solamente, en algunas ocasiones, debido a que el agua rebasa la cubierta, se puede observar una cierta tendencia del objeto flotante a subirse sobre la misma. Sin embargo, no se ha observado un caso claro de este comportamiento. En resumen, aunque es un tema complicado, se puede decir que el hecho de por sí poco probable de encontrase un objeto flotante a la deriva difícilmente conducirá a un impacto contra el costado del buque en la zona dónde se produjo la avería inicial.
Unas respuestas que "no compartimos en absoluto", ya que en la base del El Pardo jamás podrán reproducir oleaje de más de 12 metros tal y como se enfrentaba el Prestige en su arrastre involuntario a aguas exteriores y alejadas bajo ordenes políticas del Partido Popular que Gobernaba en aquel momento y cuyo máximo responsable de la gestión era el hoy Presidente del Gobierno, Mariano Rajoy.

Pladesemapesga, quiere hacer pública constancia de que " el buque portacontenedores español Delfín del Mediterráneo, se hundió en la tarde del día 2 de febrero de 1998, cuando navegaba en medio de una fuerte borrasca, con olas de 15 metros, a unas 248 millas al suroeste del Cabo San Vicente. ", buque que no estudió el Centro Hidroneumático del El pardo "
Sobre las 16,00 horas del día 2 de febrero, el buque perdía varios contenedores y se escoraba debido a un corrimiento de la carga.
Todo ello significa que en la mar es posible una colisión con objetos flotantes no identificados o no controlados y de que efectivamente existen olas gigantes a pesar de lo manifestado por el señor López-Sors en el Juicio del Prestige a preguntas de los letrados de Nunca Mais.
Le aconsejáríamos al Sr. Sors que estudie las gráficas de las boyas medidoras de oleaje y que compruebe si existen olas de esa altura, considerando que estas contabilizan la media del armónico, lo que significa que si dan una media de 6 metros, no todas son de esa medida, pueden ser de 3, 4, 8, 9 o 12.

Sobre este tema, tendría mucho que decir "Nube Negra" seudónimo con el que se conoce al piloto de salvamento y comandante del Pesca en el lugar del siniestro, cuyas declaraciones en las que afirmaba han quedado en el más absoluto silencio en la sala del juicio, al no llamarle a declarar..
Las reuniones son desordenadas, generalmente presididas por el subdelegado del Gobierno en A Coruña, José Manuel Pérez Díaz, porque los jefes, Arsenio Fernández y López Sors, salen poco del despacho. Crece la preocupación entre los funcionarios de la Xunta de Galicia por saber qué sucede con el fuel vertido al mar. Hay que organizar su recogida, las defensas en la costa, todo... Urge poner orden en el desorden del siniestro marítimo que ya se deja a un lado para centrarse en la reacción popular, "Nunca Mais" y "Burla Negra".

Manuel Fraga, asume su derrota y Mariano Rajoy pone sus ojos en desbancar a Rodrigo Rato en el futuro Gobierno de España, dejando en manos de los guionistas judiciales de auténticas obras de teatro " el juicio del Prestige", con un López Sors, convencido que con su "sacrificio y la MEA culpa" como si de un “taliban suicida se tratase”, con los artefactos bajo la cintura sujetados por presuntas promesas de inmunidad en la sentencia, ganará la vida eterna, y mofándose de Mangouras en su etapa carcelaria, convencido que su imputación penal dista mucho de la de los otros acusados, como si supiese "algún acuerdo procesal " que no le incumbe para realizar en su interrogatorio tamaña afirmación en la que decía literalmente que:

!!! Si no alejara el barco, estaría como Mangouras en la cárcel !!!

Ustedes evidentemente son libres y pueden pensar lo que quieran, pero nosotros no.
El Director General de la Marina Mercante " Sr López Sors, no estuvo diligente " en la toma de decisiones.
La " decisión política " se contempla en las Directrices de la Organización Marítima Internacional con el fin de evaluar las ventajas o riesgos.
El Subdirector General de Seguridad, Tráfico y Lucha Contra la Contaminació y Director Ejecutivo de Operaciones en la Mar se ha convertido " en pieza clave " para resolver todo el entramado del Prestige. Actualmente ocupa el cargo de Consejero Técnico de Medio Ambiente en la Capitanía Marítima de Tenerife.

El ordenamiento jurídico nacional e internacional " reconocía y reconoce " la posibilidad de embarcar en el buque un equipo de evaluación con la misión de determinar el grado de riesgo producido, ayudar al capitán a remediar la situación y mantener informada a la estación costera del Estado ribereño competente. De esa forma, las autoridades marítimas pueden conocer de forma inmediata y precisa las circunstancias en que se desarrolla una emergencia marítima y su posible evolución, dado que tal información se constituye en el elemento fundamental para la toma de decisiones en situaciones críticas, especialmente cuando de tales circunstancias puedan desprenderse consecuencias para la vida humana, el medio ambiente marino y el interés general.
Permitir el acceso a un lugar de refugio puede implicar una decisión política que solamente pueda tomarse después de estudiar cada caso individualmente, sopesando por un lado las ventajas que esa acción puede reportar al buque afectado y al medio ambiente y, por otro, el riesgo que supone para el medio ambiente el hecho de que ese buque se encuentre cerca de la costa.