Comisión Investigación Accidentes Marítimos. Real Decteto 862/2008 : Los contrastes

CONTRASTES ENTRE REAL DECRETO 862/2008, OMI Y UE PRIMERO
Ministerio de Fomento (BOE n. 136 de 5/6/2008) REAL DECRETO 862/2008, de 23 de mayo, por el que se regula la investigación de los accidentes e incidentes marítimos y la Comisión permanente de investigación de accidentes e incidentes marítimos.
SEGUNDO COMPOSICIÓN DE LA COMISION PERMANENTE

Artículo 9.
Composición.
1. Los órganos de la Comisión Permanente de investigación de accidentes e incidentes marítimos son el Pleno y la Secretaría.
2. El Pleno está compuesto por los miembros siguientes:
a) El Presidente, nombrado por el Ministro de Fomento entre personas de reconocido prestigio y acreditada cualificación profesional en los sectores marítimo o naval.
b) El Vicepresidente: Un funcionario del grupo A, licenciado en Derecho, de la Secretaría General Técnica del Ministerio de Fomento, nombrado por el titular del Departamento, a propuesta del Secretario General Técnico.
c) Los Vocales: personas de reconocido prestigio y experiencia en su respectivo ámbito profesional, nombrados por el titular del Ministerio de Fomento entre los miembros de los organismos y asociaciones profesionales que se enumeran a continuación, a propuesta de los mismos:
i. Un vocal, a propuesta del Colegio de Oficiales de la Marina Mercante Española.
ii. Un vocal, a propuesta del Colegio Oficial de Ingenieros Navales y Oceánicos.
iii. Un vocal, a propuesta de la Asociación Española de Titulados Náutico-Pesqueros.
iv. Un vocal, a propuesta del Canal de Experiencias Hidrodinámicas de El Pardo.
v. Un vocal, a propuesta del Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (CEDEX).
vi. Un vocal, a propuesta de la Secretaría General del Mar del Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino.
vii. Un vocal, a propuesta de la Agencia estatal de Meteorología.
viii. Un vocal, a propuesta de la Comunidad Autónoma en cuyo litoral se haya producido el accidente

d) El Secretario: nombrado por el Ministro de Fomento, entre funcionarios del grupo A que ocupen puestos incluidos en la relación de puestos de trabajo de la Dirección General de la Marina Mercante, con experiencia profesional suficiente en el ámbito marítimo o naval. Participará en las deliberaciones del Pleno de la Comisión con voz y sin voto.

3. Bajo la dependencia del Secretario e integrados en la Secretaría de la Comisión, actuarán los investigadores y el personal administrativo y técnico preciso para cumplimiento de los fines de aquélla.

4. El mandato del Presidente de la Comisión será de seis años, pudiendo ser reelegido por una sola vez. Los vocales de la Comisión se renovarán por mitades cada tres años. En la normas de funcionamiento de la Comisión se establecerán los criterios por los que se regirá el orden de renovación de los vocales.

5. El Presidente, el Vicepresidente y los vocales de la Comisión cesarán en su cargo por renuncia aceptada por el Ministro de Fomento, expiración del término de su mandato o por separación, acordada por el Ministro de Fomento, fundada en la incapacidad permanente para el ejercicio de sus funciones, grave incumplimiento de sus obligaciones o condena por delito doloso.

6. La composición del Pleno de la Comisión Permanente se ajustará al principio de paridad entre hombre y mujer.

TERCERO ORGANIZACIÓN MARÍTIMA INTERNACIONAL OMI SUBCOMITÉ DE IMPLANTACIÓN POR EL ESTADO DE ABANDERAMIENTO CODIGO DE NORMAS INTERNACIONALES Y PRACTICAS RECOMENDADAS PARA LA INVESTIGACION DE LOS ASPECTOS DE SEGURIDAD DE SINIESTROS Y SUCESOS MARITIMOS

En su 15° período de sesiones (4-8 Junio 2007) el Subcomité deImplantación por el Estado de Abanderamiento de la Organización Marítima Internacional, aprobó un proyecto de Código de normas internacionales y prácticas recomendadas para la investigación de los aspectos de seguridad de siniestros y sucesos marítimos (Código para la Investigación de Siniestros) además de enmiendas al Convenio SOLAS para hacerlo obligatorio. El nuevo proyecto de código, que reemplazará al actualCódigo para la investigación de siniestros y sucesosmarítimos (resolución A.849(20) y sus enmiendasA.884(21)), y las enmiendas al Convenio SOLAS seránpresentadas al Comité de Seguridad Marítima (MSC) para su adopcióndurante su 84° período de sesiones que se realizará a mediados de 2008.

Las enmiendas propuestas al Convenio SOLAS incluirían unanueva regla 6 en el capítulo XI-1 del Convenio SOLAS(Medidas especiales para mejorar la seguridad marítima),en Prescripciones adicionales para la investigación desiniestros y sucesos marítimos.

CUARTO ORGANIZACIÓN MARÍTIMA INTERNACIONAL OMI COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA ( MSC 84 ) 84º periodo de sesiones Punto 3 del orden del día MSC 84/3/4 8 enero 2008 EXAMEN Y ADOPCIÓN DE ENMIENDAS A LOS INSTRUMENTOSDE OBLIGADO CUMPLIMIENTO

Adopción del Código de normas internacionales y prácticas recomendadas para la investigación de los aspectos de seguridad de siniestros y sucesos marítimos Nota de la Secretaría RESUMEN Sinopsis: Se invita al Comité a que adopte el Código de normasinternacionales y prácticas recomendadas para lainvestigación de los aspectos de seguridad de siniestros ysucesos marítimos, aprobado en el MSC 83.

1 El Comité recordará que en su 83º periodo de sesiones aprobó el proyecto de Código de normas internacionales y prácticas recomendadas para la investigación de los aspectos de seguridad de siniestros y sucesos marítimos (Código de Investigación de Siniestros) con la intención de darle carácter obligatorio mediante una nueva regla XI-1/6 del Convenio SOLAS, cuya adopción se ha previsto para este periodo de sesiones.

QUINTO CODIGO DE NORMAS INTERNACIONALES Y PRACTICAS RECOMENDADAS PARA LA INVESTIGACIÓN DE LOS ASPECTOS DE SEGURIDAD DE SINIESTROS Y SUCESOS MARÍTIMOS PRINCIPIOS DE INVESTIGACION Capítulo 16 16

.1 Independencia: Una investigación sobre seguridad marítima debería ser imparcial a fin de garantizar que fluya la información .
16.1.1 Para alcanzar el objetivo señalado en 16.1, los investigadores a cargo de una investigación sobre seguridad marítima serán funcionalmente independientes de: .
1 las partes involucradas en el siniestro o suceso marítimo; .
2 cualquiera que pudiera tomar la decisión de adoptar medidas administrativas o disciplinarias contra una persona u organización involucrada en un siniestro o suceso marítimo; y .
3 las actuaciones judiciales. 16.1.2 Los investigadores a cargo de una investigación sobre seguridad marítima estarán libres de toda interferencia de las partes enumeradas en los apartados a), b) y c) del inciso 16.1.1 por lo que respecta a:
.1 la recopilación de toda la información disponible relacionada con el siniestro o suceso marítimo, incluida la información consignada en los registradores de datos de la travesía y en los registros de los sistemas de tráfico marítimo;
.2 el análisis de las pruebas y la determinación de los factores causales; .
3 la elaboración de conclusiones sobre los factores causales pertinentes; .
4 la distribución de un proyecto de informe para recabar observaciones y la elaboración del informe final; y
.5 si procede, la elaboración de recomendaciones sobre seguridad.

16.4 Prioridad: Las investigaciones sobre seguridad marítima deberán, en la medida de lo posible, tener la misma prioridad que cualquier otra investigación, incluidas las investigacionesde carácter penal que realice el Estado con respecto a un siniestro o suceso marítimo.

16.4.1 En consonancia con 16.4, no deberá impedirse que los investigadores a cargo de unainvestigación sobre seguridad marítima accedan a las pruebas en el caso de que otra persona uorganización investigue por separado un siniestro o suceso marítimo. 16.4.2 Entre las pruebas a la que se deberá tener acceso inmediato están: .
1 las inspecciones y otros registros en poder de los Estados de abanderamiento, propietarios y sociedades de clasificación; .
2 todos los datos registrados, incluidos los de los registradores de datos de la travesía; y .
3 las pruebas que pueden ser facilitadas por los inspectores gubernamentales, los funcionarios de los servicios de guardacostas, los gestores de los servicios detráfico marítimo, prácticos y otro personal marítimo.

16.5 Alcance de una investigación sobre seguridad marítima: Para identificar correctamente los factores causales es preciso realizar una investigación metódica sin demora, que vaya mucho más allá de las pruebas inmediatas y ponga de relieve las causas subyacentes, que pueden encontrarse en lugares distantes del sitio en que ha ocurrido el siniestro o suceso marítimo, y que pueden causar otros siniestros o sucesos marítimos en el futuro. Las investigaciones sobre seguridad marítima deben considerarse por ello un vehículo para identificar no solamente los factores causales directos, sino también fallos en toda la cadena de responsabilidades.Disposición transitoria única. Expedientes en tramitación.

SEXTO En la Propuesta de DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO por la que se establecen los principios fundamentales que rigen la investigación de accidentes en el sector del transporte marítimo y se modifican las Directivas 1999/35/CE y 2002/59/CE (presentada por la Comisión) {SEC(2005) 1515} se contempla : a: Investigación de siniestros marítimos.
b: La investigación de ALERTAS DE SOCORRO. VALORACIONES Queda perfectamente demostrado que, España, con la entrada en vigor de este Real Decreto :
a.- No contempla las recomendaciones OMI.
c.- No tiene en consideración la Directiva de la UE, pendiente de aprobación. Los partidos políticos, deberían presentar iniciativas para reconducir esta irregular situación utilizando las Disposiciones del propio Real Decreto : Disposición derogatoria única. Derogación normativa. Quedan derogadas la Orden del Ministro de Fomento de 17 de mayo de 2001 por la que se regula la composición y funciones de la Comisión Permanente de investigación de siniestros marítimos y la Orden FOM/530/2003, de 11 de marzo, por la que se regula el régimen de sustitución de los miembros de la Comisión Permanente de investigación de siniestros marítimos.

Disposición final primera. Título competencial. Este real decreto se dicta al amparo de lo establecido en el artículo 149.1.20 de la Constitución, que atribuye al Estado la competencia exclusiva en materia de marina mercante.

Disposición final segunda. Habilitación para el desarrollo normativo. Se autoriza al Ministro de Fomento para dictar cuantas disposiciones complementarias sean precisas para el mejor cumplimiento de este real decreto Se autoriza al Director General de la Marina Mercante para actualizar el contenido de los anejos I y II, cuando venga exigido por modificaciones del Código para la investigación de los siniestros y sucesos marítimos, y el anejo III cuando existan especiales circunstancias que así lo aconsejen. Disposición final tercera.

Entrada en vigor. Este real decreto entrará en vigor a los tres meses de su publicación en el «Boletín Oficial del Estado. LAS CONCLUSIONES TENIENDO EN CUENTA, la Habilitación Normativa en su disposición final segunda, donde se autoriza al Ministro de Fomento para dictar cuantas disposiciones complementarias sean precisas para el mejor cumplimiento de este real decreto DEJANDO CONSTANCIA, de que se autoriza al Director General de la Marina Mercante para actualizar el contenido de los anejos I y II, cuando venga exigido por modificaciones del Código para la investigación de los siniestros y sucesos marítimos, y el anejo III cuando existan especiales circunstancias que así lo aconsejen.

CONSIDERANDO QUE, este Real Decreto. entrará en vigor a los tres meses de su publicación en el “Boletín Oficial del Estado”. URGE UN ANALISIS DETALLADO, de los siguientes Criterios de Alta Prioridad :
1.- Se tenga en cuenta el Nuevo Código de Normas Internacionales y Prácticas recomendadas para la investigación de los aspectos de seguridad de siniestros y sucesos marítimos de la OMI, que será validado por OMI.
2.- La selección de un Grupo de Expertos del Sistema Mundial de Socorro, como Grupo de Trabajo No Gubernamental de Oficiales Radioelectrónicos de la Marina Mercante, para la investigación de los ALERTAS DE SOCORRO.
3.- Los candidatos a la Presidencia, Vicepresidencia, Secretaría, Vocales y Asesores, deberían reunir los requisitos obligados del Convenio Internacional de Titulación, Formación y Guardias para Gente de Mar ( STCW 78/95 ) y adquirir la condición de Personas Plenamente Competentes, para la investigación de siniestros marítimos.
4.- Esta condición se lograría ajustándose a un listado de nominaciones para personas competentes que dentro de distintas áreas de experiencias y acreditada pericia profesional, demostrarán :
A) Conocimiento de los requerimientos de la Convención de STCW
B.-Conocimiento del sistema de entrenamiento y certificación
C) Práctica marítima
D) Fijación de los métodos
E) Uso de simuladores
F1 - Funcionamiento del buque - Departamento de cubierta F2 - Funcionamiento del buque - Departamento de máquinas F3 - Funcionamiento del buque - Radiocomunicaciones F4 - Funcionamiento del buque - Manejo de la empresa F5 - Funcionamiento del buque - Trabajo de práctica y condiciones
G - Seguridad a bordo
H1 - Tipos especiales de buques - Petroleros H2 - Tipos especiales de buques - Graneleros H3 - Tipos especiales de buques - Buques de pasaje Ro-Ro H4 - Tipos especiales de buques - Buques de pasaje
I - Sistemas de calidad standard
J - Ley marítima
K - Funciones gubernamentales

5.- En la Propuesta de DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO por la que se establecen los principios fundamentales que rigen la investigación de accidentes en el sector del transporte marítimo y se modifican las Directivas 1999/35/CE y 2002/59/CE (presentada por la Comisión) {SEC(2005) 1515}:
A.- Se considera que existe una auténtica necesidad de armonizar y consolidar los distintos procedimientos de investigación de los Estados miembros, tomando como referencia los principios y recomendaciones de la OMI.
B.- Se tiene en cuenta la falta de directrices claras que exijan un mismo nivel de actuación por parte de todos los Estados miembros, lo cual representa una carencia fundamental dentro del mecanismo de seguridad marítima de la UE.
C.- Se manifiesta que deben someterse a investigación o examen tanto las alertas de socorro procedentes de un buque, como los datos procedentes de cualquier fuente según los cuales un buque o cualquier persona procedente o a bordo del mismo se encuentran en peligro, o que señalen la existencia de un riesgo potencial grave de daños a las personas, a la estructura del buque o al medio ambiente, como consecuencia de una situación relacionada con las operaciones de un buque.
D.- Se demuestra que la presente Directiva se aplicará a los siniestros e incidentes marítimos y a las alertas de socorro que :
a) afecten a buques que enarbolen el pabellón de uno de los Estados miembros,
o b) se produzcan en zonas sobre las que los Estados miembros tiene derecho a ejercer jurisdicción, o c) afecten a otros intereses de consideración de los Estados miembros.

2. La presente Directiva no se aplicará a los siniestros e incidentes marítimos y a las alertas de socorro que sólo afecten a:Ç
a) buques de guerra o destinados al transporte de tropas, u otros buques pertenecientes a un Estado miembro o explotados por él y utilizados exclusivamente con fines gubernamentales no comerciales;
b) buques carentes de propulsión mecánica, buques de madera y construcción primitiva, así como yates y naves de recreo, a menos que estén o vayan a estar tripulados y lleven o vayan a llevar más de 12 pasajeros con ánimo comercial;
c) buques de navegación interior utilizados en vías navegables interiores; d) buques de pesca con una eslora inferior a 24 metros; e) unidades fijas de perforación mar adentro.
6.- La UE, no sólo reconoce sus propias carencias dentro de sus mecanismos de seguridad sino también que aplica su Directiva a buques mercantes y no de pesca.
7.- En todo momento habla de siniestros marítimos y alertas de socorro, cosa que no hace el Real Decreto recientemente aprobado en Consejo de Ministros.
8.- Todo lo cual demuestra que el Real Decreto aprobado recientemente en Consejo de Ministros, es un documento muy poco estudiado o meditado por sus autores, dado que prevalece la investigación de los siniestros marítimos en buques mercantes pero se obvia a los buques pesqueros, aunque contempla que se aplicará con carácter orientativo a buques menores de 300 GT, sin hacer referencia a buques menores de 24 metros no SOLAS.
9.- Es de vital importancia que se cumplan Convenios y Reglamentos nacionales e internacionales que salvaguarden la vida humana en la mar. No es de recibo que nuestros pescadores sean recogidos con bicheros por sus propios compañeros o se pierdan en la mar porque los barcos en las cercanías no tienen las escuchas de socorro abiertas o activadas o los medios de salvamento siempre lleguen tarde por distintas circunstancias, tantas y tantas veces denunciadas.
11.- Resulta incomprensible que se contemple la investigación de la Caja Negra RDT de un buque mercante, pero no se identifiquen los datos vitales para averiguar los tiempos de respuesta grabados en los Códigos Alfanuméricos Hexadecimales de las Radio Balizas, de la Llamada Selectiva Digital o de Inmarsat.
10.- En el Real Decreto no se contemplan diferentes cuestiones relativas a la investigación de los medios de salvamento y sobre la activación de los tiempos de respuesta.
11.- Se dijo que España pretendía o pretende imitar el modelo británico de investigación de siniestros marítimos, conocido como Marine Accident Investigation Branch (División de investigación de accidentes marítimos) (MAIB) Con sede en Southampton, la MAIB, es una división independiente del Department for Transport (Ministerio de Transporte) (DfT). No forma parte de la Maritime and Coastguard Agency (Agencia marítima y de la guardia costera) (MCA). El responsable máximo de la MAIB, el Comisario de accidentes marítimos, se encuentra bajo las órdenes directas del Secretario de Estado de Transporte. Dispone de cuatro equipos de investigadores de accidentes, cada uno de los cuales está compuesto por un inspector principal y tres inspectores. Todos poseen las necesarias cualificaciones profesionales y experiencia en las disciplinas náutica, de ingeniería, de arquitectura naval. Asimismo, la MAIB cuenta con personal administrativo que se encarga de los aspectos financieros, los contratos, los archivos, el análisis de datos y las publicaciones, y que proporciona apoyo general a los inspectores en todas y cada una de las fases de las pesquisas administrativas, los exámenes preliminares y las investigaciones completas.

(* ) Se echa en falta la adaptación de los Subsistemas y Métodos del Sistema Mundial de Socorro al MAIB, aunque analizados sus informes, contemplan su gestión caso de siniestro o suceso marítimo. 12.- La diferencia de conceptos es obvia. 13.- Por todo ello, España, debería ajustar su modelo a la normativa OMI y UE, adaptando criterios de alta prioridad que agilicen las investigaciones.

En A Coruña, a 9 de junio de 2008 Fdo : Antón Salgado Clavo Oficial Radioelectrónico de la Marina Mercante de 1ª Clase