Juicio Prestige: El rigor profesional de Mangouras y su Jefe de Máquinas desmontaron la trama.

La brillante intervención del Abogado Defensor de Mangouras y el rigor profesional de un Capitán de la Marina Mercante con 33 años de experiencia al mando de buques mercantes y petroleros, desmontaron " un guión " enmarañado de forma bastarda por los que dicen o dijeron representar a España como Estado Ribereño.
Más de dos horas de interrogatorio, contestado de forma contundente por un hombre de la mar herido en sus sentimientos y en su profesionalidad.

Lo que en principio se vendió como un buque chatarra, resulta que había pasado todas y cada una de las inspecciones a las que fue sometido en los últimos años sin ningún tipo de novedad y mucho menos detención.
Mangouras, que 3 años antes había estado al mando del Prestige, tenía pleno conocimiento del estado del buque, confirmando que era perfectamente apto para la navegación.
La Naviera, mantenía a bordo 27 hombres como tripulación en lugar de los 14 que podría haber tenido como tripulación mínima.

Quedó perfectamente demostrado que un Capitán, no es un Inspector o Ingeniero, para asumir las responsabilidades de verificación sobre las competencias de reparación, sustitución o medición de las 15.000 mediciones de planchas realizadas en el Prestige. Un Capitán " asume " lo avalado por los Inspectores. Las " impactantes " imágenes sobre la presunta corrosión de los tanques mostradas en el Juicio y que vieron la luz pública, fueron calificadas por Mangouras como " un color herrumbroso " normal o habitual " en los buques de esta antiguedad. Cosa diferente resulta en los nuevos buques petroleros que van revestidos de una pintura protectora.

Respecto a los remolques de emergencia a proa y popa, todos los buques petroleros llevan sistema parecidos, salvo los de nueva construcción que utlizan otros sistemas ( posteriores año 2.000 ).
Se muestran fotos, castillo proa y popa, mostrándose los sistemas de cadena ( proa ) y cable ( popa ) y explicándose de forma muy clara el modo de llegar desde el puente de gobierno hasta el castillo de proa por una estrecha pasarela elevada 2 metros sobre cubierta.

El motor principal funcionó de forma correcta desde el puerto de salida ( Vertis ) hasta Finisterre.
A la entrada del DST de Finisterre ( Corredor ) se bajaron las revoluciones por el temporal y pasando a ser gobernado el buque manualmente, por un timonel.
El plotter del Control del Canal de la Mancha ( control francés ) demuestra que la velocidad siempre se mantuvo en 10 nudos constantes.
Una vez en el Corredor de Finisterre ( DST ) el rumbo era 180 º y la velocidad se redujo por el estado de la mar.

Los denunciados cambios de rumbo del Prestige en el Corredor de Finisterre no eran otra cosa que ¡¡¡ guiñadas !!!
Buques de menor porte adelantaron con el mismo rumbo y en paralelo o través al Prestige, entre ellos el portacontenedores Flaminia, que alcanza una velocidad de 25,5 nudos, pero que también navegaba en esos momentos moderado pero a mayor velocidad que el Prestige.

Mangouras, restó importancia al temporal reinante con fuerza 8/9, por estar acostumbrado y ser norma habitual dentro de los fenómenos atmosféricos adversos y una vez bajo el control del CZCS de Finisterre, no recibió orden o notificación de meterse en puerto o lugar de refugio hasta que amainara el temporal ni tampoco pensó como Capitán buscarlo por ser práctica habitual capear temporales. Manifestó que, quizás buques de menor porte, si lo hagan por las dificultades de navegación pero no petroleros de gran porte. La mar, entraba de costado y el barco se " balanceaba " en ningún momento " cabezeaba ". En este momento del Juicio, Ruiz Soroa, Abogado de Mangouras, pidió la aclaración y rectificación de los intérpretes que confundieron los términos.

Se confirmó que Mangouras estuvo ¡¡¡ 70 !!! horas sin comer ni dormir hasta que fue obligado a abandonar el barco.
Avisó y alertó al Jefe de Máquinas para que subiera al Puente para presenciar unas gigantes olas que barrían la cubierta calificándolas como de " fenómeno fuera de lo normal ". Dias después el Instituto Meteorológico de Francia, definía el temporal padecido por el Prestige como " mar caótico " y la probabilidad de " olas anormales ".

Mangouras, se mantuvo en la teoría que pudo ser una ola gigante, tronco o container los que produjeron el daño estructural.
Ruiz Soroa, hizo entonces uso de la peritación del Capitán Felipe Louzán, despejando muchas incógnitas.
Louzán, en su informe, deja claro que el Prestige sufrió una escora de 25/30 grados más 18 como consecuencia de los balances, es decir, 42/45 grados de escora... Mangouras, con estas valoraciones que confirmaban las suyas, insistió en la posibilidad de volcar o de partirse el barco.
Soroa, hizo también mención a la Guia de los Capitanes en situaciones de Alto Riesgo, donde queda meridianamente claro que un Capitán no debe valorar la esperanza de mejorar el riesgo sino asumirlo y pensar que no mejorará. Quedó asi, descartada la teoría de la acusación de que ni con 60 ª de escora vuelca un gran petrolero. Mangouras, lo dijo bien, claro, las teorías desde tierra y a toro pasado son sorprendentes.

El Capitán del Prestige, destacó el " valor heróico " de los tripulantes filipinos que regresaron a bordo voluntariamente y que se jugaron la vida en las maniobras en cubierta tratando de adrizar el barco.
Ruiz Soroa, preguntó a Mangouras, sobre su valoración de la acusación vertida sobre él por el Presidente del Gobierno de Galicia respecto a navegar y asumir el mando de buque chatarra. El Presidente de la Sala, protestó, pero Mangouras dijo que no eran más que teorías. Como teorías también calificó las acusaciones de haber realizado un acto de sabotaje al desconectar las radiocomunicaciones

Las maquinillas para las maniobras del buque, incluidos los remolques de emergencia proa y popa, funcionaban con vapor y al estar apagada la máquina era imposible obtenerlo, con el añadido de los 42 grados de escora ( con balances ) hacian imposible que un ser humano se mantuviera firme en cubierta y no facilitaban las tareas o maniobras de remolque.

La idea de Manoguras, fue en todo momento, adrizar el buque para posibilitar la toma de remolque.
Esperó en todo momento la " orden " de entrar en un puerto refugio, una vez adrizado el barco y amainado el temporal, pero muy al contrario, tomaron un rumbo erróneo. Sus criterios prioritarios siempre fueron " salvar la carga para evitar la contaminación ".

En ningún momento, las Autoridades Ribereñas, le solicitaron consejo como Capitán del buque Prestige.
Ruiz Soroa, recalcó que, el Abogado del Estado, olvidó en sus apreciaciones y acusaciones que los controladores del CZCS de Finisterre " autorizaron al Capitán a mantener contacto y autorización con su Armador para la toma de remolque ". Según Mangouras, la toma de remolque con o sin buen tiempo, con la escora que tenia era imposible realizarlo en tanto en cuanto no se adrizara el barco. Tuvo siempre el barco controlado con los radares respecto a la distancia a tierra y las dos anclas listas ( no necesitaban vapor ) para ser arriadas caso de cercanía a la costa. Embarcaron en el Prestige, 2 hombres del Ria de Vigo, con 12 horas de retraso, cuando a él por 3 horas de supuestos retrasos en contestar se le acusó de desobediencia.

Ruiz Soroa, hizo especial hincapié en una cuestión relevante que no era otra que si alguien advirtió a Mangouras " si el remolque como servicio público era gratis " al ser obligado por el CZCS de Finisterre a tomarlo.
Hizo esta observación porque a partir de la Catástrofe del Prestige, España, tiene su Real Decreto con las tarificaciones oportunas y la discriminación de los conceptos de remolque o salvamento.

Mangouras, confirmó que fue citado por radio a permanecer en el Puente de Gobierno ( 10 minutos ) porque una Autoridad deseaba contactar con él.
En ningún momento se desarrolló este contacto ni recibió órdenes de esa presunta Autoridad.

Se vuelve a resaltar el descontrol habido como consecuencia de la falta de atención de las Radiocomunicaciones por dificultades de toda índole.
Confirmado que el Diario de Navegación lo recogió el tercer oficial y se lo llevó al hotel.
Los documentos incautados del camarote del Capitán no eran otros que la carpeta con los listados y documentos de entrada y salida de faxes.

Finalizada la intervención del Abogado Defensor de Mangouras llega el turno del Fiscal que interroga al Jefe de Máquinas.
Un Jefe de Máquinas " sorprendido " por la falta de rigor profesional de las preguntas realizadas por el Fiscal y que confirmó de una vez por todas que Serafín Diaz no coincidió con él en la Sala de Máquinas y que las órdenes siempre las recibió de su Capitán. Con Serafín Diaz, simplemente " se cruzó " cuando bajaba a la Sala de Máquinas. El motor principal siempre funcionó de forma correcta y las teorías de falta de piezas fundamentales para el correcto funcionamiento de la propulsión eran solo eso ... teorías. Nadie, absolutamente nadie, ni Serafín, ni Tecnosub, arrancaron la máquina que por cierto con la escora que había no solo imposibilitaba la verticalidad de un ser humano sino que estaba regada de distintos productos por desbordamientos que impedian cualquier tipo de maniobra para movimiento de piezas. Ratificó que las teorías de Serafin Diaz " serán suyas " pero que él no comparte en absoluto.

En definitiva, dos grandes profesionales de la Marina Mercante que han desmontado toda una trama que ha pretendido o todavía pretende responsabilizarles sobre la lamentable gestión de España como Estado Ribereño.