El hundimiento del pesquero sadense Silvia Celeste. Fallos en el control de acceso a puerto forzaron el abordaje

Lejos de caer en una simplificación tipo: "el grande se come al pequeño", lo ocurrido la mañana del 9 de diciembre entre la boca de las rías de A Coruña y Ferrol, teniendo en cuenta que la bahía coruñesa tiene experiencia en colisiones similares e incluso algún que otro embarrancamiento, es digno de una profunda investigación que analice el papel de cada uno de los protagonistas de este oscuro episodio. Que algo falla es evidente pero focalizar la culpa en el capitán del gasero, el patrón del pesquero, el personal de la Torre de Control, Capitanía Marítima o en los prácticos sólo sería "un modo rápido e irresponsable de olvidarse de un hundimiento en el que pudieron perderse nueve vidas".

Que los radares de la Torre de Control no tengan la cobertura necesaria, sin alcance en las llamadas zonas de sombra, que el Silvia Celeste emitiera el aviso por el canal 77 de VHF, cuando tenía que haber utilizado el 16 para emergencias, o que el gasero fuese incapaz de distinguir al grupo de pesqueros, no son casualidades sino consecuencias y ejemplos del incumplimiento de las normas de navegación a la entrada y salida de los puertos, del Reglamento Internacional de Abordajes, de la indefinición de las competencias de los centros de control o salvamento y de los fallos en el sistema y cobertura de las comunicaciones marítimas. Un grupo de expertos de la Marina Civil analizaron algunas de las preguntas que ha provocado este incidente. Además de la necesidad de que Fomento aclare las funciones de la Torre de Control coruñesa, los expertos en navegación consultados insisten en delimitar con claridad los accesos al puerto y controlar que dichos canales estén libres de obstáculos a la navegación, como pueden ser pesqueros faenando. La división de funciones entre Torre de Control y prácticos a la hora de facilitar el acceso a un mercante ha de ser aclarada. "En todos los puertos tiene que haber una boya de recalada situada en el punto de encuentro entre buque y práctico que evite demoras en el servicio que, a veces, obliga a los mercantes a ir un poco a ciegas", explican. De todos modos, añaden, los canales han de estar libres de aparejos y los pesqueros próximos han de cumplir el reglamento de señalización. "Las luces han de indicar el sentido de la navegación de la embarcación (si va o viene) y la capacidad que tiene para maniobrar. Muchas veces los pesqueros incumplen estas medidas, llevando encendidos muchos puntos de luz, incluso de proyectores que utilizan para ver mejor a bordo, lo que sólo crea confusión al barco que intenta leer el mensaje visual", argumentaron fuentes de la Marina Civil. Como en carretera, en la mar también hay normas tipo, preferencia para los que vayan por la derecha: "es muy significativo que el Cervantes tenga las marcas de la colisión en el costado de babor, puesto que el Silvia cortaba la trayectoria del mercante desde babor".

"Evidentemente, un barco de las dimensiones del Cervantes necesita muchos metros de diámetro y tiempo para virar. Al ver el peligro, un pesquero similar al Silvia puede forzar una virada de emergencia que, poniendo un símil un poco brusco o inapropiado sería parecido al arte del rejoneo. Pero para evitar estas situaciones límites, existe toda una normativa de señalización, un servicio de prácticos que conoce los accesos y un sistema de comunicaciones que, en esta ocasión, falló", apuntan las mismas fuentes. En este accidente hubo un socorro erróneo. El pesquero de Sada lo emitió por el canal que habitualmente utilizan para hablar con otros barcos o con la cofradía, no por el de emergencias que, alerta del peligro a las radios costeras. "No se trata de culpar a los pescadores, que habitualmente son víctimas de unos cursos de puro trámite, poco especializados y que no enseñan al marinero lo básico", puntualizan.

Mayday, mayday: peligro de hundimiento". La tripulación del Silvia Celeste, según lo narrado tras el accidente, envió un mensaje similar al percatarse, sobre las ocho de la mañana del pasado martes, que el gasero Cervantes se le venía encima. Pero el aviso del peligro llegó por el canal erróneo: se transmitió a través del 77 de VHF, el que utilizan cofradías y barcos de la zona para informar, a diario, de la hora de llegada a puerto y las capturas conseguidas. Para ser efectivo y de acuerdo con la normativa vigente sobre comunicaciones marítimas debería haber sido el canal 16, el de las emergencias, el utilizado en una situación como la vivida por los marineros sadenses a poco más de dos millas de la Torre de Hércules.

Una vez más, en entredicho el sistema de comunicaciones por mar en un accidente que dejó un barco hundido pero que pudo haber sido más grave. Sin intención de culpar a los marineros, y menos en una desesperante situación como la que le tocó vivir el martes, lo que pone en evidencia el simple gesto del Silvia Celeste es que la red de escuchas y el modo de hacer saber: "¡Eh, que me hundo!", está poco clara para los que diariamente se pasan horas y horas a bordo. Los nomenclators de Estaciones Costeras, enumeran las funciones en materia de comunicaciones de las cofradías, autorizadas a tener sistemas de comunicación pero, que en ningún caso, se les permite mantener las escuchas abiertas de forma permanente para recibir llamadas de auxilio. "Estas deben estar en manos de las Radios Costeras -cuya función se ha medio centralizado a Madrid-, y las Torres de Control, con escuchas programadas de 24 horas, con el personal titulado y cualificado", según fuentes del colectivo de oficiales de radio. Los cursillos homologados deberían enseñar todo esto a los profesionales del sector. Eso y más, como por ejemplo, el inglés, necesario para desenvolverse con el actual sistema mundial de socorro y la escabrosa llamada selectiva. El colectivo de oficiales radio añade un pequeño detalle: el Silvia Celeste no estaba registrado en el censo de buques de las Radios Costeras ni en el Sistema Mundial de Socorro (Gmdss), ni tan siquiera en el de la Unión Internacional de Comunicaciones (UIT). Un eslabón, el de las comunicaciones por mar, decisivo en caso de emergencia y que sigue fallando. Los oficiales radio ponen ejemplos de algunos antecedentes: hace diez años el buque pesquero Peix del Mar 7, en aguas del banco sahariano, se hundió rodeado de 600 barcos. Fallecieron 17 hombres. Seis meses atrás, el Carreira y el Marero desaparecieron en el Golfo de Vizcaya sin dejar rastro, con el agravante de que en el caso del Marero, el patrón mayor de su cofradía decía que se habían comunicado con ellos por radio hacía dos días, teniendo a sus espaldas una auténtica central de comunicaciones.